Déraillement du Sud-Express du 15 novembre 1900

En novembre 1900, le Sud-Express, train de la Compagnie internationale des wagons-lits assurait une liaison quotidienne entre Madrid et Paris avec transbordement à la frontière. Il partait de Madrid à 18 heures 30 pour arriver à Paris-Orsay le lendemain à 20 heures 55.

Le matin du 15 novembre, à 10 heures, ses passagers, quittant à Hendaye leurs voitures-lits à l'écartement espagnol, avaient pris place pour le trajet de jour dans deux voitures-salons (les numéros 1537 et 1552) complétées par une voiture-restaurant (numéro 670), le tout encadré par deux fourgons, l'un CIWL à trois essieux, en tête, l'autre du Midi, à deux essieux, en queue[1]. Alors que les mois précédents la fréquentation du train atteignait sa capacité maximum, soit quatre-vingts voyageurs, elle avait chuté après la fermeture de l'exposition universelle le 12 novembre et seuls trente-quatre l'occupaient ce jour-là, offrant un aperçu assez exact de la clientèle habituelle des trains de luxe, puisqu'on y trouvait diplomates, commerçants, industriels et rentiers de toutes nationalités ainsi que des membres de leur famille et de leur personnel. S'y ajoutaient neuf employés de la CIWL et quatre cheminots du Midi[2], portant le nombre total des occupants à quarante-sept. Le convoi était tiré par une locomotive de vitesse compound de type 220, dit Outrance de la série 1750[3], la n° 1756, appartenant au réseau du Midi, conduite par le mécanicien Boussié et le chauffeur Hieret, du dépôt de Bordeaux.

À 11 heures 46, alors qu'elle abordait une courbe de grand rayon en déclivité de cinq pour mille située une trentaine de kilomètres avant Dax, entre les gares de Saint-Geours-de-Maremne et de Saubusse, au PK 165,5, la machine quitta les rails, roula environ cent mètres sur le ballast, puis bascula sur le talus en léger contrebas, dans lequel elle s'enlisa. Le fourgon de tête et la voiture-restaurant suivirent et s'écrasèrent contre le tender, alors que les deux voitures-salons et le fourgon de queue déraillaient mais restaient sur la voie.

La cheminée de la locomotive en dérive avait arraché le fil télégraphique assurant la liaison avec Dax, la ville la plus proche, et la nouvelle de l'accident n'y parvint qu'à 15 heures 30[4]. C'est donc de Bayonne que partit un premier train de secours emmenant notamment des médecins réquisitionnés. Selon un voyageur, des employés de la compagnie ne furent sur les lieux qu'au bout de deux heures[5]. Entretemps, des paysans avaient dégagé les blessés les plus accessibles, les transportant dans une ferme voisine où ils furent sommairement pansés et où l'un d'eux décéda[6].

Bien que le ministre du commerce ait immédiatement demandé que l'on ne modifie pas les lieux avant la fin des enquêtes sur les causes de l'accident, on s'efforça de rétablir au plus vite la circulation, et celle-ci pouvait reprendre vers 18 heures le jour même sur une voie provisoire[7].

Dans l'attente du déblaiement, une garde fut établie autour des épaves pour éviter le pillage des décombres, dans lesquels étaient restées les valeurs transportées par les passagers[8]. Ainsi, la sacoche de bijoux de la duchesse de Canevaro fut-elle retrouvée trois jours plus tard[9]. Certains biens ayant malgré tout disparu, afin de les rechercher le parquet de Dax ouvrit un mois plus tard une instruction judiciaire qui permit à la gendarmerie de récupérer une liasse de billets de banque de sept cents francs[10].

Le chauffeur et le mécanicien, projetés dans un champ et recouverts par le charbon éjecté par le choc à la fin de la course folle de la locomotive, ne subirent que des contusions, multiples mais bénignes. Il en fut de même pour les quatre passagers demeurés dans les voitures-salons et les deux cheminots du Midi, garde-frein et chef de train, présents dans le fourgon de queue.

Les plus graves destructions provoquées par le déraillement concernaient le fourgon de tête et la voiture-restaurant, dans laquelle trente des trente-quatre passagers du train étaient à table pour le second service de déjeuner. C'est de cette voiture que furent extraites la plupart des victimes, et notamment les quatorze morts[11] et les seize blessés les plus sérieusement atteints sur les vingt recensés[12].

Tous les membres du personnel de la CIWL furent frappés à des degrés divers. Sur les sept présents dans la voiture-restaurant, un des maîtres d'hôtel fut tué, alors que ses collègues ainsi que le chef cuisinier, ses aides et le plongeur, étaient blessés plus ou moins grièvement. Toute la presse rapporta que l'un des maîtres d'hôtel, ne souffrant que de lésions légères, mais frappé de démence sous l'effet de la commotion, parcourait les lieux du drame en chantant à tue-tête. Le bagagiste et le conducteur en service dans le fourgon de tête furent eux aussi blessés[13].

L'ampleur des commentaires et des célébrations auxquels donna lieu la disparition des passagers tués dans la catastrophe varia selon leur notoriété. Ainsi, firent l'objet d'un traitement particulier dans la presse les décès de Madame Bernain et de son fils André, membres d'une famille de notables du Sud-Ouest, de deux Belges respectivement directeur et administrateur de la Société générale des chemins de fer économiques, et de la femme de M. Joseph Dombrowski, un ingénieur russe internationalement connu[14].

La place la plus importante fut réservée à José Francisco Canevaro, duc de Zoagli, un diplomate et homme d'État péruvien, ministre plénipotentiaire du Pérou à Rome, Madrid, Paris et Londres, frère de l'amiral et homme politique italien Felice Napoleone Canevaro et du général et homme d'État péruvien César Canevaro Valega, mort avec son neveu de vingt-quatre ans, M. Elster lui aussi attaché à la délégation du Pérou [15]. Le gouvernement décida que compte tenu des conditions de son décès, le coût de ses obsèques serait pris en charge par l'État français et déposa immédiatement une proposition de loi à cet effet[16]. La cérémonie eut lieu en présence du corps diplomatique, des ministres des affaires étrangères et des travaux publics en l'église de La Madeleine le 23 novembre, et fut suivie de l'inhumation dans le caveau de famille en Italie[17].

Le sort de Joseph de Goyeneche, sorti indemne de l'accident, suscita lui aussi l'attention particulière due à son appartenance à une famille illustre de la noblesse espagnole[18].

L'accident étant survenu la veille de la discussion à la Chambre des députés d'une interpellation sur une précédente catastrophe ferroviaire à Choisy-le-Roi, une nouvelle demande d'interpellation fut jointe au débat[19], qui prit fin par le vote d'une motion «déplorant la catastrophe de Choisy-le-Roi et celle de Dax» et émettant des vœux censés en prévenir de nouvelles[20].

Comme chaque fois qu'un accident ferroviaire causait des dommages à des personnes, la recherche de ses causes donna lieu à trois procédures d'investigations parallèles. Une instruction judiciaire sur d'éventuelles poursuites pour homicide ou blessures fut ouverte par le Parquet de Pau, dont le procureur général désigna deux experts, MM. Mussat et Cadart, ingénieurs des ponts et chaussées. Une enquête administrative fut menée par M. Jules Lax, inspecteur général du service du contrôle de l'État, à la demande du ministre du commerce Pierre Baudin[21]. Enfin, la compagnie du Midi procéda elle-même à son enquête, sous la responsabilité de son sous-directeur, Georges Glasser, envoyé immédiatement sur place, puis rejoint par son directeur, Ernest Blagé.

Bien qu'au cours de leurs travaux les divers experts aient émis des hypothèses contradictoires sur les causes de l'accident[22], jusqu'à ce qu'ils aient rendu leurs conclusions, l'opinion commune semblait être que celui-ci était dû à une défaillance de la voie au passage du rapide.

• Accident ferroviaire
• Liste des accidents ferroviaires en France au XIXe siècle
• Liste d'accidents ferroviaires