Convair YB-60

À partir du modèle D, les B-36 sont équipés de quatre turboréacteurs additionnels.

À la fin des années 1940, Convair livre ses premiers B-36 Peacemaker au Strategic Air Command de la United States Air Force (USAF)[5] - [6]. Il s'agit d'un avion conçu dans les années 1940 comme un bombardier lourd à long rayon d'action. Avec ses moteurs à pistons et sa voilure droite, le B-36 est de conception relativement ancienne ; à sa mise en service, il est déjà dépassé par le Boeing B-47 à réaction et à voilure en flèche, qui réalise son premier vol en décembre 1947[7]. Avec respectivement 18 000 ch et 21 000 ch au décollage pour une masse maximale de plus de 140 tonnes[8], les B-36A et B-36B, premières versions de production, sont sous-motorisés[9]. L'avion a besoin de plus de 2 400 m de piste pour décoller et sa vitesse de croisière est de 350 km/h[8], contre près de 900 km/h pour le B-47[10] ; à pleine puissance, il peut toutefois atteindre 550 km/h[8].

En 1949, l'USAF signe un contrat avec Boeing pour deux prototypes XB-52, bombardier lourd à long rayon d'action ; il incorpore l'aile en flèche et est propulsé par huit turboréacteurs disposés par paires dans des nacelles suspendues sous les ailes, de la même façon que sur le B-47. Le B-52, qui doit entrer en service au milieu des années 1950, est destiné à remplacer le B-36, alors obsolète[11]. Dans le même temps, afin d'accroître la vitesse et de réduire les distances de décollage, Convair lance le B-36D, qui reçoit quatre turboréacteurs additionnels, suspendus dans des nacelles aux extrémités des ailes[12]. Les premiers essais dans cette configuration ont lieu en mars 1949 avec un appareil modifié. Le premier appareil de production vole au mois de juillet ; les B-36D décamoteurs entrent en service un an plus tard.

En août 1950, Convair propose à l'USAF de développer une version améliorée du B-36, le B-36G[13]. La voilure droite est remplacée par une nouvelle, en flèche, et l'appareil doit être propulsé uniquement par des turboréacteurs[13] - [14]. L'utilisation de turbopropulseurs est cependant envisagée en cas de problème dans le développement des moteurs à réaction Pratt & Whitney J57, sélectionnés pour le projet[11]. Le 15 mars 1951, l'Air Force autorise Convair à prélever deux B-36F (serial 49-2676 et 49-2684) de la chaîne de production pour les convertir en YB-36G, prototype de la nouvelle version[13] - [15] - [16]. En raison des différences avec les autres B-36, aussi bien au niveau de l'apparence générale que des performances, l'YB-36G devient YB-60[17] - [18] ; de la même manière, le Northrop YB-35 à hélices est renommé YB-49 lorsque les turboréacteurs ont été incorporés dans la conception[19] - [20].

Tout comme les B-36, les deux prototypes de l'YB-60 sont assemblés à la United States Air Force Plant 4 (en) de Fort Worth, au Texas, à partir du printemps 1951[14], dans un autre bâtiment que les précédents[21] - [22]. Les moteurs utilisés sont des Pratt & Whitney J57-P-3 développant environ 40 kN de poussée[23] - [24] ; ils sont identiques à ceux destinés aux prototypes XB-52[14] - [15] - [17]. Les nacelles doubles destinées à recevoir les huit turboréacteurs de l'YB-60 sont celles conçues par Boeing pour son bombardier[11] - [17]. Comme l'YB-60 reprend de nombreux éléments du B-36, les prototypes sont construits en seulement huit mois, mais les turboréacteurs ne sont livrés qu'en avril 1952[14] - [21] - [22].

L'YB-60 serial 49-2676, lors d'un vol d'essai.

Le 6 avril 1952, le premier prototype de l'YB-60, serial 49-2676, sort d'assemblage ; il est alors le plus gros avion du monde[14] - [21]. Piloté par Beryl Erickson et Arthur Witchell, l'appareil effectue son premier vol dans l'après-midi du 18 avril[15] - [22], trois jours après l'YB-52 de Boeing[1] - [14] - [25]. Le bombardier vole pendant 66 minutes, au cours desquelles le train d'atterrissage reste sorti[1] - [22] - [26]. L'appareil effectue deux autres vols d'essai le même mois, au cours desquels il se montre assez maniable[22].

Cependant, les performances de l'YB-60 sont en deçà de celles de l'YB-52 ; sa vitesse maximale est de 820 km/h, contre 980 km/h pour l'avion de Boeing[14] - [27]. De plus, il rencontre des problèmes de variation de puissance au niveau des réacteurs[14] - [22] - [26]. Par ailleurs, l'avion est soumis à des vibrations à grande vitesse ; le système électrique connaît des pannes ; la gouverne de lacet est soumise à un phénomène de flottement (flutter), ou vibrations aéroélastiques[14] - [22] - [26]. Toutefois, comme les B-36, l'YB-60 peut emporter dans sa soute plus de 32,5 tonnes de bombes[14], contre moins de 20 tonnes pour le XB-52[27] ; cependant, à partir de 1965, la modification « Big Belly » permettra aux B-52D d'emporter plus de 27 tonnes de bombes[28].

En raison des problèmes rencontrés par l'YB-60, le programme est annulé le 14 août 1952[22]. N'ayant jamais reçu ses moteurs, le deuxième prototype, assemblé à 93 ou 95 %, n'est jamais terminé[3] - [14] - [22] - [26]. Les essais en vol avec le premier appareil se poursuivent cependant jusqu'au 20 janvier 1953[22] - [26]. Au moment de son retrait, l'YB-60 a effectué seulement 25 vols pour un total de 66 heures[3] - [22]. Par la suite, l'avionneur cherche des débouchés pour le bombardier : la société cherche à convaincre l'USAF d'utiliser l'YB-60 comme banc d'essai de turbopropulseurs, ainsi que de d'amener au standard B-60 sans frais supplémentaire les B-36 restant à produire ; toutefois, les propositions de Convair sont rejetées[2] - [3] - [14]. Dans le même temps, alors que des avions de ligne à réaction sont en cours de développement chez les constructeurs Boeing et Douglas, l'avionneur étudie une version d'avion de ligne de l'YB-60 pouvant transporter 261 passagers et relier New York à Londres sans escale[26]. Toutefois, la vitesse de croisière de l'avion est estimée à moins de 700 km/h, soit 190 km/h inférieure à celle du Boeing 707, ce qui pousse l'avionneur à abandonner l'idée et de développer un avion spécifiquement conçu dans ce but, le Convair 880[26].

Après la fin des essais, les deux prototypes restent à Fort Worth et sont officiellement pris en compte par l'Air Force fin juin ou début juillet 1954[14] - [26]. L'exemplaire opérationnel ne revole pas ; les deux appareils sont utilisés comme sources de pièces détachées pour les autres B-36 avant d'être mis à la ferraille en juillet 1954[14] - [16] - [26]. Le coût total du programme est estimé à 14,366 millions de dollars[2] - [3] ; à titre de comparaison, la conception et les essais des prototypes du B-52 de Boeing ont coûté environ 100 millions de dollars[29].

Vue en hauteur du premier YB-60 montrant la voilure en flèche avec les nacelles suspendues sous les ailes ; l'empennage est également bien visible. Les hommes, à côté du nez de l'avion, donnent une idée de la taille du bombardier.

• Équipage : 5 membres (pilote, copilote, navigateur, opérateur radio/bombardier et opérateur radio/mitrailleur), pour le premier appareil (49-2676) ; 9 membres prévus pour le second avion (49-2684).
• Envergure : 62,79 m
• Longueur : 51,12 m
• Hauteur : 18,44 m
• Surface alaire : 486,7 m²

• Moteurs : 8 turboréacteurs à simple flux Pratt & Whitney J57-P-3.
• Poussée : 40 kN par moteur ; 320 kN au total.

• Masse à vide : 69 400 kg
• Masse en charge : 136 100 kg
• Masse maximale au décollage : 186 000 kg
• Capacité en carburant : 159 390 L

• Vitesse maximale : 818 km/h
• Plafond opérationnel : 13 700 m.
• Vitesse ascensionnelle : 323 m/min, moyenne pour atteindre une altitude de 9 150 m depuis le sol.
• Rayon d'action : 14 800 km.
• Charge alaire : 288 kg/m² pour une masse de 140 tonnes ; 382 kg/m² pour 186 t.

• B-36 Peacemaker, développement lié
• Boeing B-52 Stratofortress, concurrent non officiel
• Miassichtchev M-4, comparable
• Tupolev Tu-95, comparable

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Meyers Jacobsen et Ray Wagner, B-36 in action, Carrollton, Tex, Squadron/Signal Publications, coll. « Aircraft in Action » (n^o 42), 1980 (ISBN 0-897-47101-6).
• (en) Lloyd S. Jones, U.S. bombers : B-1 1928 to B-1 1980s, Fallbrook, Calif, Aero Publishers, 1974, 2^e éd. (1^re éd. 1962) (ISBN 0-816-89126-5).
• (en) Marcelle Size Knaack (préf. Richard H. Kohn), Encyclopedia of U. S. Air Force Aircraft and Missile Systems [« Encyclopédie des systèmes d'avion et missiles de l'U. S. Air Force »], vol. II : Post-World War II Bombers 1945-1973, Washington, Office of Air Force History, 1988, 635 p. (ISBN 0-912799-59-5, 0-16-002260-6 et 147814016X, présentation en ligne, lire en ligne [PDF]). 
• (en) Ben S. Lee, « Next Step in Bombers: B-36F or XB-52? », Aviation Week, New York (États-Unis), McGraw-Hill, vol. 53, n^o 21,‎ 20 novembre 1950, p. 13-14 (ISSN 0005-2175, lire en ligne, consulté le 4 mars 2023).
• Bernard Millot, « Le Convair B-36 Peacemaker », Le Fana de l'Aviation, Clichy (France), Éditions Larivière, n^o 212,‎ juillet 1987, p. 28-33 (ISSN 0757-4169). 
• (en) Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins, Cold War Peacemaker : The Story of Cowtown and Convair's B-36 [« Pacificateur de la guerre froide : l'histoire du B-36 du pays des vaches et de Convair »], North Branch (Minnesota), Specialty Press, 2 février 2010, 228 p. (ISBN 978-1-58007-127-7, présentation en ligne, lire en ligne). 
• (en) Erik Simonsen, Complete History of U.S. Combat Aircraft : Winners, Losers, and What Might Have Been [« Histoire complète des aéronefs de combat des États-Unis : gagnants, perdants et ceux qui auraient pu exister »], Forest Lake (Minnesota), Specialty Press, 15 juin 2016, 228 p. (ISBN 978-1-58007-227-4, présentation en ligne, lire en ligne). 

• (en) National Museum of the United States Air Force, « Convair YB-60 » [archive du 23 avril 2011], sur nationalmuseum.af.mil (consulté le 8 décembre 2010).
• (en) Brian Lockett, « Convair YB-60, 49-2676 », sur air-and-space.com (consulté le 15 février 2019).