Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis

La question du chemin de fer du Cayor est soulevée une première fois le 10 septembre 1879, à l'occasion de la ratification d'une convention avec Lat Dior[1]. L'État français, ministère de la Marine et des Colonies, organise en 1880[2] un concours ouvert aux grandes entreprises françaises, pour construire et faire exploiter par une compagnie une voie ferrée de 265 kilomètres[2] entre Dakar et Saint-Louis. Le chemin de fer de Dakar à Saint Louis (DSL) est concédé pour 99 ans à la Société de construction des Batignolles (SCB) par une convention du 30 octobre 1880[2], confirmée par la loi du 29 juin 1882[2], avec rachat possible à compter du 1^er mai 1908.

La loi du 29 juin 1882 approuve le cahier des charges. Si la compagnie dispose d'un capital de 5 millions de francs, l'État lui fournit une avance de 12 680 000 francs. Le montage financier de l'opération est assez alambiqué : la ligne sera construite et exploitée aux frais de l'État qui, en vertu de la garantie accordée à la compagnie, devra payer l'intérêt du capital de construction et les insuffisances d'exploitation. L'État a de bonnes raisons pour offrir de tels avantages au concessionnaire. La colonisation débute à peine et les habitants se montrent résolument hostiles aux « tentatives de pénétration ». Les opérations militaires ne sont pas terminées, et les guerres avec les Damels du Cayor et les Teignes[3] du Baol ne prendront fin qu'avec la mort du dernier damel, tué en décembre 1886.

Pour réaliser cet important chantier et exploiter la future ligne, la SCB d'Ernest Goüin crée en 1883[2] une société anonyme au capital de 5 millions de francs, appelée Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. Le conseil d'administration de la SCB autorise l'apport de la concession, la souscription d'un maximum de 6 700 actions de la nouvelle compagnie et la signature d'un marché à forfait et une convention, précisant les conditions financières des rapports entre les deux sociétés.

Le port de Dakar en 1908

Grosse animation en gare de Saint-Louis vers 1910

La gare de Rufisque vers 1910

Les installations vieillissent rapidement. La compagnie décide de moderniser l'ensemble au début du XX^e siècle, mais par petites touches. En 1906, le téléphone commence à remplacer le vieux télégraphe Breguet. De nouveaux trafics voient le jour, en particulier grâce à la politique de grands travaux de la colonie qui nécessite une grande quantité de matériaux. Deux carrières ouvrent en 1907 et se raccordent au chemin de fer : celle de M. Peignet, au PK 24,482, et celle de M. Sallenave, entrepreneur à Dakar, au PK 2,550, où est construit un long embranchement de 5,3 km.

La construction de la ligne du Baol, première amorce du Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) exploitée par le Dakar-Saint-Louis jusqu'en 1910, est une véritable manne pour la compagnie : en 1909, cette ligne procure à elle seule un trafic de 45 000tonnes d'arachides, presque toutes à destination de Rufisque. Mais la situation ne présente pas que des avantages, et elle fait surtout ressortir le manque de matériel de la compagnie. La même année, le Dakar Saint-Louis est sollicité pour établir des voies sur le port de commerce de Dakar, tandis que la nouvelle gare de Saint-Louis du Sénégal est inaugurée le 24 juillet 1909.

Malgré tout, ces tentatives de modernisation restent bien timides. Dès 1910, les chambres de commerce locales mettent la compagnie sur la sellette, ce qui finit par provoquer une enquête très officielle du gouverneur. Les résultats sont particulièrement édifiants :

« L'exploitation est défectueuse à tous les points de vue. Les trains de voyageurs n'arrivent jamais, ou bien rarement, à l'heure règlementaire. Souvent, les retards dépassent une ou deux heures, et même plus. Ces retards proviennent généralement du temps considérable perdu dans les gares à charger et décharger des marchandises, à laisser des wagons vides pour en prendre des pleins, et de l'insuffisance du personnel. Cela n'arriverait pas si les trains de voyageurs étaient uniquement des trains de voyageurs. Le matériel, aussi bien machines que wagons, est défectueux et insuffisant. Les wagons voyageurs sont mal entretenus, d'une saleté repoussante, les coussins de banquettes maculés de taches de graisse. On a vu des voyageurs, des dames, rester debout tout le trajet jusqu'au terminus, soit 10 heures de route, plutôt que de s'assoir sur des coussins dont la malpropreté leur répugnait. Il faut aussi signaler que les wagons sont vieux et mal compris. »

L'enquête révèle que les plaintes des chambres de commerce sont « en partie justifiées » Effectivement, les retards sont fréquents. Au cours du premier semestre 1910, le train 1 accusera 73 retards d'une amplitude allant de 30 à 255 minutes. Le train 2 se "contente" de 47 retards. Pour le gouverneur, « la mauvaise exploitation provient de l'instabilité du personnel européen, qui est trop peu payé ».

Un programme de modernisation beaucoup plus ambitieux est alors lancé. En juillet 1912, la compagnie décide de remplacer tous les ponts métalliques de la ligne. Dix nouveaux tabliers sont commandés, et l'opération est terminée en 1915. Mais celle-ci est surtout motivée par l'introduction des nouvelles locomotives de type Mallet.

La 030 T n^o 2 manœuvre dans le port vers 1910

Dakar, entre-temps devenue le point de départ de la ligne du Niger, nécessite une gare plus monumentale. L'avant-projet du bâtiment et des installations est approuvé par décision ministérielle du 24 décembre 1908. L'agrandissement des quais du port de commerce, qui a déjà donné lieu à divers échanges de terrains, doit provoquer la disparition de la gare voyageurs d'origine, reportée 1 000 mètres plus à l'ouest, et la suppression des voies ferrées entre ces deux points. Les travaux sont terminés en 1914, mais en raison du décès du président du Dakar-Saint Louis, André de Traz, la cérémonie d'inauguration est purement supprimée par décision du gouverneur en date du 16 juin.

L'entrée en guerre de la France n'a pas de grosses conséquences pour la compagnie. Les trains express, provisoirement suspendus, sont réintroduits fin 1915. La compagnie est alors placée sous le régime de la réquisition limitée. L'année 1915 est surtout marquée par des pluies torrentielles et par de nombreux déraillements dus au mauvais état de la voie : en août, celle-ci est coupée sur 13 kilomètres, entre Thiès et Tivaouane.

À la suite d'une convention du 1^er février 1916, un important embranchement particulier est créé pour desservir le camp de Thiaroye. Quelques nouvelles carrières s'embranchent également sur la ligne, comme celle de MM. Maurel et Prom, au PK 31,7, fin 1915.

La démolition de l'ancienne gare de Dakar, début 1914, avait provoqué le transfert du service petite vitesse dans un baraquement provisoire sur le mole n^o 1. Devant l'accroissement des transports de charbon enregistrés depuis 1914, il est à nouveau nécessaire de la déplacer. Ce sera fait sur un nouveau site installé au 1, rue de Traz, en février 1917.

Peu après, la compagnie propose une refonte des conditions générales d'application des tarifs généraux et spéciaux, approuvée en juillet 1917. À la demande du gouverneur général, le Dakar Saint-Louis présente peu après une étude très complète sur la réduction de la consommation de charbon, proposant notamment :

• La réduction à 3 par semaine dans chaque sens du nombre des trains de voyageurs durant la période du 15 mai au 15 novembre
• La réduction du nombre des trains de marchandises qui ne seraient mis en marche que lorsque les quantités à transporter seront suffisantes
• Un allongement des délais de restitution du matériel du Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK).

Le gouverneur refusera, trouvant ces mesures trop draconiennes.

Le Dakar-Saint-Louis poursuivra une exploitation profitable dans les années 1920. Le gouvernement général de l'AOF reprendra la ligne à sa charge par convention des 9 août et 9 septembre 1932. La vieille ligne de Saint-Louis sera alors intégrée à la Régie des chemins de fer de Dakar au Niger (RDN).

Locomotives à vapeur :