Clipper

Le terme clipper vient du verbe anglais to clip pris dans l'acception de « filer à vive allure » (le substantif anglais clip ayant le sens de « vitesse », comme dans going at a good clip). Il apparaît en France au début du XIX^e siècle.

Les clippers sont nés aux États-Unis d'Amérique, où le commerce était totalement libre-échangiste, afin de transporter rapidement des passagers et des marchandises à haute valeur ajoutée.

La marine marchande britannique et en particulier la Compagnie des Indes Orientales, qui bénéficiait d'un monopole royal, utilisait des navires beaucoup plus lents, aux formes guère différentes des navires des XVII^e et XVIII^e siècles, les East Indiamen. Ces navires à l'aspect pataud étaient conçus pour pouvoir se défendre sur des eaux peu sûres (pirates et corsaires des guerres napoléoniennes), ils étaient donc larges, massifs et portaient une batterie de canons dans l'entrepont. Le cas échéant, ils pouvaient être reconvertis en navires de guerre.

Une conjonction de facteurs : concurrence des vapeurs, découverte de mines d'or en Californie et en Australie (ruée vers l'or), introduction par les Anglais de l'opium en Chine, créa une demande pour des navires plus rapides, qui n'avaient plus à être armés.

Les chantiers navals américains (en particulier celui du Bostonien Donald Mc Kay (en)) construisirent alors des navires aux formes fines et étroites, dépourvus d'armement défensif, et équipés d'un « gros moteur », c'est-à-dire d'une énorme voilure.

Pour permettre les réductions de voilure en équipage réduit, les huniers et les perroquets furent dédoublés (hunier fixe et hunier volant), les cacatois, ordinairement le dernier étage de voilure des navires à phares carrés, étaient parfois surmontés de contre-cacatois (appelés en anglais moonsail, moonraker, skysail) utilisables seulement par petit temps.

Aux allures portantes, la voilure pouvait être également augmentée dans le sens latéral en utilisant des bonnettes, installées sur des tangons prolongeant les vergues, le tout donnant l'aspect d'un « nuage de voiles volant sur la mer ».

Un gréement aussi complexe et puissant était très exigeant quant à la manœuvre, nécessitant de fréquents (et dangereux) ajustements pour marcher au maximum sans « casser du bois ».

Les équipages américains étaient donc menés à la dure, comme en témoigne le folklore et les chansons de bord liées à la fameuse compagnie Black Ball Line et le témoignage de l'écrivain américain Richard Dana.

Les clippers américains de la ruée vers l'or étaient construits pour aller vite et non pas pour durer (utilisation de bois blancs) et bon nombre d'entre eux étaient abandonnés dès leur arrivée en Californie. Comme en témoignent des photos prises en 1849-1850 à San Francisco, la pénurie de main d'œuvre qualifiée poussa au développement de la pratique du shangaïage.

La marine marchande britannique, après l'abrogation des lois protectionnistes et du monopole de l'East India Company se lança aussi dans la construction de clippers pour les destinations lointaines (laines et blés d'Australie, thés de Chine et de Ceylan, opium, produits coloniaux des Indes) inaccessibles aux vapeurs de l'époque, trop gros consommateurs de charbon.

Contrairement aux clippers américains, les navires anglais étaient conçus pour durer : charpente interne en chêne, puis en fer (construction composite), bordage en teck de Birmanie. C'est cette robustesse qui a permis au Cutty Sark de parvenir jusqu'à notre époque.

L'ouverture du Canal de Suez, impraticable pour les purs voiliers, le perfectionnement des machines à vapeur (invention du condenseur) sonnèrent le glas de l'ère des clippers.

Après 1870, les voiliers, construits en fer, puis en acier, se cantonnèrent aux routes très lointaines, dépourvues de dépôts de charbon (nitrates du Chili, bois d'Orégon, laine d'Australie, nickel de Nouvelle-Calédonie), mais ces navires, conçus pour la charge utile et l'économie, n'avaient plus l'élégance des clippers[4].

Le Cutty Sark en 2005, l’un des derniers clippers.

Le Clipper Flying Cloud au large des Needles, Île de Wight
1859-1860 James Buttersworth

Les premiers voiliers baptisés ainsi furent les clippers de Virginie (appelés ensuite clippers de Baltimore) vers 1815, et étaient issus des plans de voiliers négriers, avec un gréement de brick-goélette ou brigantin. Ils mesuraient environ 30 mètres de long, avec des beauprés extrêmement longs. L'allongement de leurs coques les a poussés à devenir majoritairement des trois-mâts carrés.

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste (environ 60 à 70 mètres de long, et souvent moins de 1 000 tonnes de port en lourd) mais très rapides (vitesse moyenne de plus de 9 nœuds) et manœuvrables, construits généralement en bois au milieu du XIX^e siècle, puis équipés progressivement de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions techniques de l’époque.

De formes très marines, ils étaient performants et ont fait l’objet de défis homériques entre capitaines essentiellement sur la route du thé, de la Chine à l'Angleterre, du coton d’Australie ou sur la route du cap Horn de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

À la fin de la Guerre de sécession, la Californie a commencé à produire un excédent de blé, qui lui permet d'alimenter, après la Ruée vers l'or en Californie, les Ruées vers l'or en Australie. Elle devient même le grenier à blé du Pacifique dès les années 1860, grâce à la rapidité des clippers.

Le premier des clippers à quitter la Californie pour l'Australie, chargé de blé, part en 1855 mais il faut attendre 1860 pour que le flux s'intensifie. L'un des utilisateurs est Isaac Friedlander, négociant international et industriel meunier, connu comme "le roi du blé" de Californie, dont les navires contournent le Cap Horn pour faire le voyage vers Angleterre en 100 jours seulement. Le télégraphe transatlantique, nouvellement déployé, permet de coordonner les clippers disponibles pour expédier la récolte en temps opportun. Vers les années 1880, le Torrens effectue le voyage de Plymouth à Port Adélaïde dans le temps record de 65 jours.

Le Cutty Sark fut l'un des derniers clippers célèbres[3]. Conservé dans une forme de radoub à Greenwich, au Royaume-Uni, il a donné son nom à une course et une marque de whisky. Construit en 1869, il mesure 85 mètres de long hors tout, pour près de 11 de large et pouvait porter près de 3 000 m² de voiles, ce qui lui a permis de tenir des moyennes de 8 nœuds sur le retour d’Australie en Europe.

La construction de grands voiliers en fer, commencée dans les années 1870 environ et qui permit d'atteindre des longueurs de plus de 140 mètres (voilier France II), a sonné le glas de ces voiliers, le port en lourd et la standardisation ayant remplacé les très belles formes des œuvres vives.

Une exposition a été consacrée aux clippers en 1996 au Musée national de la Marine à Paris.

La Course du thé, de John Masefield[9], retrace l'ambiance des courses que se livraient les clippers de la route de Chine, avec naufrage, crise de folie, et un final où, après un demi tour du monde, trois navires se retrouvent à l'entrée de la Manche dans un coup de vent, torchant de la toile pour être le premier de l'année à livrer sa cargaison à Londres.

La Plus Belle Course transatlantique, de Jean-Jacques Antier, Bibliothèque verte (1978). Vers 1840, une course ambitieuse entre le premier transatlantique français à vapeur et à roues, et un grand clipper. Ce livre s'inspire de la véritable course entre les vapeurs Sirius et Great Western en 1838.

Dans L'Archipel en feu, de Jules Verne (1884), le deux-mâts qui sert de navire amiral à l'infâme pirate Sacratif (un brick rapide au grand mât très incliné) possède des caractéristiques rappelant les premiers clippers.