Chemin de fer industriel du port de Vilvorde et extensions

• En 1935, à l'occasion de l'exposition de Bruxelles aux plateau du Heysel, les dernières innovations européennes en matière de matériel roulant furent amenées sur site via les voies de la société.
• Pendant la guerre, elle dû effectuer de nombreuses prestations pour l'occupant afin d'alimenter ses dépôts, la plupart du temps sans indemnités. Elle sortit exsangue du conflit. Les difficultés d'approvisionnement l'ont en outre empêché de pouvoir effectuer l'entretien du matériel et du réseau. C'est le développement d'une division route, péniblement commencée en 1938, qui permit, après la guerre, de générer des liquidités qui furent réinvesties dans la remise en état du réseau et du matériel roulant
• En 1949, les tarifs kilométriques, plafonnés à 240% de ce qu'ils étaient avant guerre par arrêté royal ne suffisent plus à couvrir les frais. Paradoxalement, la santé financière de la société décline à mesure que ses clients se développent (un effet similaire sera fatal à la compagnie Bruxelles-Tervueren).
• Dans les années 1970, le CFI réduit sévèrement son activité face à la concurrence de la route. En 1973, il reste 40 km de voies, une centaine de clients, les plus petits - et spécifiquement ceux établis en zone d'habitations - ayant abandonné l'expédition par chemin de fer. Le camion n'a toutefois pas encore repris les plus gros trafics et 400 wagons en moyenne restent manipulés quotidiennement[2].
  • l'usine automobile Renault de Vilvorde (50 wagons de pièces détachées par jour)
  • les coqueries du Marly et de Clabecq qui réceptionnent le charbon par bateau et expédient le coke par trains-blocs (150 wagons par jour)
• Le dernier raccordé est la centrale électrique qui renvoya ses derniers wagons de charbon vides le 3 juillet 1996[3]. La desserte de Renault était effectué par C.F.I. en ce qui concerne les pièces détachées tandis que l'expédition des voitures était effectué par la SNCB. Cette activité pris fin début des années 1990.

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  Le réseau dans les années 1930.
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  Le réseau dans les années 1950.
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  Le réseau dans les années 1970.
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  Extension maximale du réseau obtenu par superposition des cartes successives.

• En 1949, la société dispose de 8 locomotives à vapeur, majoritairement à 3 essieux. Les dernières locomotives furent vendues à la mitraille début des années 1970
• En 1960, 6 locotracteurs industriels Cockerill sont acquis. Trois locotracteurs de 40 Tonnes furent acquis auprès de Cockerill dans les années 1980. Ils seront revendus entre 1996 et 1999. Le locotracteur numéro 3 sera utilisé par le chantier de démolition Paridans/Luxfer (actuellement eCore) à Aubange [4]

À son apogée, le réseau comportait 2 ponts au-dessus du canal :

• un pont pivotant sur le canal de Willebroeck qui, détruit par les Anglais dans la nuit du 16 au 17 mai 1940, fut remplacé par un pont provisoire construit par les allemands durant la guerre. Celui-ci fut détruit en 1951 quand deux péniches, qui naviguaient en parallèle, s'encastrèrent dans les pilastres du pont qui s'écroula sur elles. Il fut finalement remplacé par l'emblématique pont métallique a hauteur du Marly (Neder-Over-Heembeek), dit pont de Buda, construit en 1955 par les Ponts et Chaussées. Il fut inauguré le 19 juin de la même année
• un autre pont existait au lieu-dit Pont brûlé (Verbrande Brug) à Grimbergen.

• Chemin de fer industriel