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Chase XC-123A

Le Chase XC-123A, aussi parfois surnommé « Jet Avitruc », était un avion de transport expérimental, développé aux États-Unis par la Chase Aircraft Company (en) au début des années 1950.

Chase XC-123A
Vue de l'avion.
Le Chase XC-123A en vol.

Constructeur Drapeau des États-Unis Chase Aircraft Company (en)
Rôle Avion de transport militaire
Statut Appareil expérimental
Premier vol
Nombre construits 1 exemplaire

Premier avion de transport propulsé par réaction de la United States Air Force (USAF), il devait être utilisé comme moyen de transport à grande vitesse pour des marchandises et du personnel de haute priorité. Toutefois, il fut déterminé que le XC-123A ne disposait pas d'avantages suffisants par rapport aux modèles d'avions existants alors en service et l'appareil n'entra jamais en production en série. L'unique prototype, serial 47-787, fut converti en Stroukoff YC-123D à moteurs à pistons, utilisé pour évaluer des systèmes de contrôle de la couche limite.

Conception et développement

À la fin des années 1940, la compagnie Chase avait développé le XG-20, alors le plus gros planeur militaire jamais construit aux États-Unis[1]. Toutefois, au moment où il fut prêt pour les opérations, la doctrine de l'armée américaine avait changé, au point de retirer l'emploi des planeurs de transport des futures unités envoyées au combat[2] - [3].

Toutefois, les exemplaires du XG-20 avaient été conçus pour permettre une installation facile de groupes propulseurs, et Chase modifia les deux prototypes en appareils dotés de moteurs, l'un d'eux devenant le XC-123 — prototype du célèbre Provider —, doté de moteurs à pistons[4]. Le deuxième appareil, toutefois, fut renvoyé en atelier pour une reconfiguration plus radicale, recevant deux nacelles dotées de paires de turboréacteurs du même modèle que ceux utilisés par les bombardiers B-36 et B-47, devenant le XC-123A[5]. Comme il n'y avait aucune place prévue pour le carburant dans les ailes de l'appareil initial — qui avait été conçu en tant que planeur —, les réservoirs furent installés sous le plancher de la cabine[5].

Histoire opérationnelle

Essais et abandon du programme

Surnommé « Avitruc » par son constructeur[6], le XC-123A réalisa son premier vol le [5] - [7]., devenant le premier avion de transport propulsé par réaction à prendre l'air aux États-Unis[5]. Il fut considéré comme « excellent » lors des essais en vol, l'appareil ne montrant que peu de défauts[8] et démontrant une capacité sur terrains courts raisonnable[5].

En dépit de ces résultats, et même s'il se montra aussi réussi que le XC-123, le XC-123A échoua à gagner suffisamment de faveur lors des essais en vol pour recevoir une commande de production en série[7]. Même si les performances de l'avion sur terrains courts s'étaient montrées bonnes, il fut globalement admis lors des essais que les moteurs, ainsi installés dans des nacelles pendant sous les ailes, aspireraient facilement des débris par les entrées d'air, ce qui les endommagerait à coup-sûr[5]. De plus, la conception de l'avion n'était pas cohérente avec les moteurs qui lui étaient installés[9], résultant en un XC-123A incapable de démontrer une capacité d'emport de cargaison suffisante en regard de la quantité de carburant que ses moteurs consommaient[3]. Par conséquent, le projet XC-123A fut abandonné, sans qu'aucun autre appareil ne soit construit[3].

Suivant la conclusion des essais, le XC-123A fut reconverti pour être propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800 et fut utilisé pour des essais de systèmes de contrôle de la couche limite (en) sous le nom de Stroukoff YC-123D, recevant le numéro de série 53-8068[5] - [10] - [11].

L'YC-123D, une seconde vie pour le XC-123A

En 1954, l'YC-123D vola sous sa forme modifiée après avoir été converti par Stroukoff Aircraft. Si le changement le plus visible se situait évidemment au niveau des moteurs — remplacés par des moteurs à pistons —, l'appareil reçut également un système de contrôle de la couche limite. Ce dernier dirigeait une partie de l'air provenant des moteurs et le projetait à grande vitesse sur l'extrados des ailes, les faisant agir comme si l'avion volait bien plus vite (portance augmentée). Par conséquent, l'YC-123D possédait des distances de décollage et d'atterrissage fortement réduites.

Comparé au C-123B, l'YC-123D pouvait atterrir sur une distance de 230,1 m, au lieu de 365,7 m, et décoller avec une longueur de piste de seulement 260 m contre 594,4 m, avec une masse totale de 22 679 kg.

Le C-123T, une fin de carrière dans le monde civil

Après son service militaire, l'YC-123D fut mis à la retraite et vendu sur le marché civil. Immatriculé N6828, il est depuis 1981 la propriété de Provider Aviation[12], qui tente depuis son achat de le reconvertir en appareil doté de turbopropulseurs, le C-123T « Turbo Provider »[11] - [13]. Toutefois, après plus de 25 ans passés en attente de restauration, il semblerait que l'avion se soit fortement détérioré[14], et il est probable qu'il ne puisse jamais reprendre l'air[13].

Principal utilisateur

Spécifications techniques (XC-123A)

Le XC-123A.

Données de The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft[8], C-123 Provider in action[5].

Caractéristiques générales

Performances

Notes et références

  1. (en) Sergievsky, Forsyth et Hochschild 1998, p. 128.
  2. (en) Kent A. Mitchell, « The C-123 Provider », AAHS Journal, Santa Ana, Californie, États-Unis, American Aviation Historical Society (AAHS), no 38,‎ (présentation en ligne, lire en ligne).
  3. (en) Kent A. Mitchell, « The C-123 Provider », AAHS Journal, Santa Ana, Californie, États-Unis, American Aviation Historical Society (AAHS), no 37,‎ , p. 164 (présentation en ligne, lire en ligne).
  4. (en) Adcock 1992, p. 4.
  5. (en) Adcock et Tullis 1992, p. 7.
  6. (en) « Chase XC-123A », Air Pictorial, Londres, Royaume-Uni, Air League of the British Empire, no 37,‎ , p. 113.
  7. Howard Levy 2006, p. 23
  8. (en) Gunston et al. Fowler.
  9. (en) Sweetman et Sweetman 1979, p. 97.
  10. (en) Joseph Baugher, « 1946-1948 USAAF-USAF Serial Numbers », sur joebaugher.com, (consulté le ).
  11. (en) Joseph Baugher, « 1953 USAF Serial Numbers », sur joebaugher.com, (consulté le ).
  12. (en) « Fairchild C-123T Provider photos », sur www.jetphotos.com, JetPhotos (consulté le ).
  13. (en) « C-123T Provider - The "Turbo Provider" », Old Wings, (consulté le ).
  14. (en) Andrew Stevens, « N6828 », sur www.jetphotos.com, JetPhotos (consulté le ).
  15. (en) David Lednicer, « The Incomplete Guide to Airfoil Usage », UIUC Applied Aerodynamics Group, (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Bill Gunston (éditeur), Cliff Barnett (contributeur), Chris Chant (contributeur), Peter G. Cooksley (contributeur) et Will Fowler (contributeur), The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft, New York, États-Unis, Exeter Books, 1re éd., 328 p. (ISBN 978-0-89673-077-9 et 0-89673-077-8). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Al. Adcock (auteur) et Tom Tullis (illustrateur), C-123 Provider in action, Carrollton, Texas, États-Unis, Squadron/Signal Publications, coll. « Aircraft in Action » (no 124), , 50 p. (ISBN 0-89747-276-4 et 978-0-89747-276-0). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Boris Sergievsky, Allan Forsyth et Adam Hochschild, Airplanes, Women, and Song : Memoirs of a Fighter Ace, Test Pilot, and Adventurer, État de New York, États-Unis, Syracuse University Press, , 1re éd., 288 p. (ISBN 0-8156-0545-5 et 978-0-81560-545-4). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) William Sweetman et Bill Sweetman, A History of Passenger Aircraft, Londres, Royaume-Uni, Hamlyn, , 1re éd., 255 p. (ISBN 0-600-37205-7 et 978-0-60037-248-6). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Michael John Haddrick Taylor, Bill Gunston et al. (préf. John W.R. Taylor), Jane's encyclopedia of aviation, Londres, Royaume-Uni, Studio Editions, , 948 p. (ISBN 978-1-85170-324-1, OCLC 28177024).
  • (en) Donald M. Pattillo, Pushing the Envelope : The American Aircraft Industry, Ann Arbor, Michigan, États-Unis, University of Michigan Press, , 484 p. (ISBN 0-472-08671-5 et 978-0-47208-671-9, lire en ligne).
  • (en) John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909, Leicester, Royaume-Uni, Midland Counties Publications, , 252 p. (ISBN 0-904597-21-0 et 978-0-90459-721-9, lire en ligne).

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