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Alfa Romeo Montreal

L’Alfa Romeo Montreal est un coupé de sport issu d'une étude de style de Marcello Gandini, alors salarié de l'atelier du maître Bertone. La voiture a été présentée à l'exposition universelle de Montréal en 1967, d'où le nom du modèle. L'objectif étant de créer et d'exposer : « La massima aspirazione dell'uomo in fatto di automobili » - La plus haute ambition de l'homme en matière d'automobile.

Alfa Romeo Montreal
Image illustrative de l’article Alfa Romeo Montreal
Musée historique Alfa Romeo, Arese (Italie)

Marque Alfa Romeo
Années de production 1970 - 1977
Production 3 925 exemplaire(s)
Classe Voiture de sport
Usine(s) d’assemblage Turin, Drapeau de l'Italie Italie (Bertone)
Moteur et transmission
Moteur(s) 8 cylindres en V, 16 soupapes
Position du moteur Longitudinale AV
CylindrĂ©e 2 593 cm3
Puissance maximale 200 ch DIN
Couple maximal 235 N m
Transmission Aux roues AR
Boîte de vitesses Manuelle à 5 vitesses
Poids et performances
Poids Ă  vide 1 270 kg
Vitesse maximale 220 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 7,1 s
Consommation mixte 14 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé 2+2
Freins Disques ventilés
Dimensions
Longueur 4 220 mm
Largeur 1 672 mm
Hauteur 1 205 mm
Empattement 2 350 mm
Chronologie des modèles

Conception de la série

DĂ©tail des projecteurs et de la grille couvrante

La version de série, bien que très proche des lignes des deux prototypes, est au total fondamentalement différente. L'un de ces prototypes est toujours visible au Musée historique Alfa Romeo d'Arese, proche de Milan. En effet, Alfa Romeo a pris pour base le châssis du coupé Giulia existant, couramment dénommé Bertone par les Alfistes.

L'adaptation des formes du prototype à ce châssis s'est avérée difficile, notamment après le choix de l'utilisation du moteur V8 de l'Alfa 33, alors que les prototypes étaient équipés de la mécanique de l'Alfa Romeo Giulia, un moteur 4 cylindres double arbre à cames en tête. Adaptation qui a nécessité de rehausser toute la ceinture de caisse, de même pour l'intégration des vitrages latéraux très courbes. Toutes ces difficultés ont entraîné un développement de trois ans, les premières voitures ne seront livrées qu'en 1971 après le salon de Genève qui se tient au mois de mars.

Bien que sa carrosserie présente des prises d'air à l'arrière, la Montreal n'est pas une automobile à moteur central. En comparant la carrosserie dessinée par Bertone avec celle de la Lamborghini Miura, également œuvre du maître Marcello Gandini, on pourrait penser qu'elle est équipée d'un moteur central, mais elle a en fait un moteur posé sur la traverse avant du châssis, ce qui entraîne une répartition des poids de 60 % sur l'avant et 40 % sur l'arrière.

Alfa Romeo Montreal 1973

Caractéristiques mécaniques

Selon le tableau Fusi, 3 925 exemplaires ont Ă©tĂ© produits entre dĂ©cembre 1970 et juillet 1974 et commercialisĂ©s jusqu'en 1977. Le point marquant de leurs caractĂ©ristiques est leur moteur, un V8 Ă  90°, quatre arbres Ă  cames en tĂŞte (deux par rangĂ©e de cylindres), d'une puissance de 200 ch DIN. Ce moteur est issu directement du V8 de 2 litres de l'Alfa 33 de course, avec rĂ©alĂ©sage pour porter sa cylindrĂ©e Ă  2 593 cm3. Son injection mĂ©canique Spica/Alfa Romeo AIBB 8C S75 Ă©tait alimentĂ©e par deux pompes Ă  essence Bosch, elle est pourvue en outre d'un allumage Ă©lectronique et d'un carter sec, mais a perdu le double allumage du moteur de course et son vilebrequin plan. Une boĂ®te manuelle ZF Ă  5 rapports accouplĂ©e au moteur entraĂ®ne les roues arrière via un arbre et un pont rigide (celui du coupĂ© Bertone, avec autobloquant), guidĂ© par un bras supĂ©rieur en T. Cette boĂ®te Ă©tait, contrairement aux boĂ®tes Alfa, très robuste, n’ayant pas souffert des soucis de synchronisation connus sur d’autres boĂ®tes. De plus, la première vitesse Ă©tait en bas Ă  gauche Ă  l'inverse de la boĂ®te Alfa, la deuxième et troisième donc respectivement au milieu en haut et au milieu en bas, permettant un passage rapide de deuxième en troisième, important en conduite sportive.

Relativement lĂ©gère, 1 270 kg les pleins faits, pour une longueur de 4,22 m, en termes de performance elle Ă©tait bien au-dessus de la moyenne Ă  son Ă©poque, sauf pour des voitures bien plus sophistiquĂ©es et chères (Ferrari, Lamborghini), ou encore les « muscle cars » amĂ©ricains avec leurs puissances dĂ©lirantes et sensations dĂ©coiffantes.

Certaines versions plus ou moins officielles se voyaient dotĂ©es d’un 3 litres par Autodelta, portant leur puissance Ă  220, voire 250 ch (cartes grises françaises dans ce cas avec mention dans la case du type "vraisemblablement 105.64" !).

Les questions sur la production finale

Selon le rapport de Robert Winwood, il y aurait eu 3 737 modèles avec conduite Ă  gauche et 180 avec conduite Ă  droite produits, soit un total de 3 917 exemplaires. Les modèles avec conduite Ă  droite auraient Ă©tĂ© assemblĂ©s dans les ateliers du constructeur Iso Rivolta, Ă  Modène uniquement durant l'annĂ©e 1972, alors que les registres Alfa Romeo rapportent que ces modèles ont Ă©tĂ© produits en 1973 et exportĂ©s vers la Grande-Bretagne Ă  partir de . Il semble mĂŞme que les 9 Ă  10 premiers exemplaires aient Ă©tĂ© transformĂ©s en Grande-Bretagne en 1971/72 par des entreprises locales : "Thomson & Taylor", "Bell & Colville" et "Mario Dellioti" de Birmingham. Paul Blank rapporte que l'importateur australien n'a pu obtenir les dix derniers exemplaires commandĂ©s trop tard et s'est rĂ©solu Ă  transformer des modèles avec conduite Ă  gauche par une sociĂ©tĂ© locale qui n'a jamais su remonter les voitures. Les clients n'ont jamais pris possession de leur prĂ©cieux bien !

D'après un rapport publié par le magazine automobile italien "Automotor Magazine" (Numéro 89, , page 123), il semblerait que des Montreal aient été produites jusqu'en , sans licence, par Iso Rivolta, car refusée par Alfa Romeo et la Carrozzeria Bertone. Selon les recherches effectuées par Maurizio Bedina, un actionnaire minoritaire d'Iso Rivolta appelé Paolo Curti et ses partenaires affirment qu'ils ont acheté les derniers composants disponibles (carrosseries, moteurs et composants intérieurs) et ont assemblé un petit nombre de véhicules clones dans leurs ateliers de Rome, jusqu'à épuisement des stocks. Paolo Curti prétend avoir livré la dernière voiture à un client suisse en 1994.

Certains modèles ont en effet des amĂ©nagements intĂ©rieurs diffĂ©rents, comme les boutons de commande de ventilation, l'habillage de passage de porte en inox et le cendrier ne disposant pas du logo Montreal et ils semblent donc faire partie des fameux derniers modèles fabriquĂ©s. Ces modèles ont un dossier de siège arrière moins Ă©pais (de 25 Ă  20 cm) que les modèles d'origine, ce qui permet un plus grand recul aux sièges avant pour un pilote et/ou un passager de grande taille. Selon le registre nĂ©erlandais SCARB de Wil Mertens, ce changement aurait Ă©tĂ© effectuĂ© sur la production Ă  partir de la fin d'annĂ©e 1975 et ne touche que les 100 dernières Montreal produites.

Chiffres de production

Année Nombre d’exemplaires Conduite à gauche (LHD) Conduite à droite (RHD)
1971 668 668 0
1972 2 377 2 372 5
1973 302 302 0
1974 205 78 127
1975 323 273 50
1976 23 17 6
1977 27 27 0
TOTAL 3 925 3 737 188

Collection

L'ingĂ©nieur Giuseppe Busso, un des plus fameux concepteurs de moteurs Alfa Romeo, dans ses mĂ©moires (Nel cuore dell'Alfa), a rĂ©vĂ©lĂ© que le projet de dĂ©part Ă©tait beaucoup plus ambitieux, avec un châssis dĂ©veloppĂ© spĂ©cifiquement, Ă©quipĂ© notamment d'une suspension arrière avec un pont « de Dion Â», projet restreint pour des raisons de prioritĂ©s budgĂ©taires.

Parmi les collectionneurs actuels, amoureux de la ligne, cela est de plus en plus souvent évoqué comme une trahison de l'esprit Alfa. Pour le moment ces collectionneurs travaillent en priorité à améliorer le freinage de leurs autos avec des pièces plus récentes, mais d'autres points sont souvent évoqués, comme la suspension avec des kits d'origine anglaise, et même la réalisation d'un châssis conforme à l'esprit de départ du projet : faux châssis tubulaire avant permettant d'allonger l'empattement pour un meilleur équilibre des masses, suspension arrière indépendante et lissage aérodynamique de la carrosserie, car il faut savoir que même les prototypes exposés à Montréal n'ont jamais connu la soufflerie (cf. Luigi Giuliani, Le Vetture che hanno fatto la storia -AR Montreal).

Notes et références

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