Aero Commander (avion)

Prototype, un seul exemplaire construit [NX/N1946], qui effectua son premier vol le 23 avril 1948. C’est un monoplan monomoteur à aile haute de construction métallique à train tricycle escamotable doté d’un fuselage à structure semi-monocoque et entraîné par deux moteurs 6 cylindres à plat Lycoming O-435-A de 190 ch.. Certifié le 30 juin 1950 (6A1) à la masse maximale de 2 085 kg, cet avion pouvait transporter 1 pilote et 5 passagers. Le 9 mai 1951 le prototype décollait à pleine charge d’Oklahoma City sans son hélice gauche pour un vol sans escale jusqu’à Washington, DC. Une preuve spectaculaire de la fiabilité de l’avion largement relayée par la presse de l’époque. Cet appareil est aujourd’hui exposé en statique devant l’usine Aero Commander de Bethany.

Certifié le 31 janvier 1952, c’est le premier modèle de série. Très proche du prototype, il était entrainé par des Lycoming GO-435-C2B de 260 ch, la masse maximale passant à 2 500 kg, puis 2 580 kg en 1954. Le nombre de sièges était fixé à 7 (pilote compris) avec un fuselage allongé de 70 cm. La production fut lancée fin 1951 et 150 exemplaires furent construits jusqu’en 1954. Cet avion était vendu 45 000 U$ en 1951, 66 000 U$ en 1954. Trois exemplaires furent achetés par l'US Army comme YL-26-AD [52-6217/6219] pour évaluation et rebaptisés YU-9A-AD en 1962.

Certifié le 28 mai 1954, se distinguait du Model 520 par des moteurs Lycoming GO-480-B de 295 ch permettant de porter la masse maximale à 2 720 kg. C’était le premier modèle à recevoir une dérive en flèche. L’aile, le train et le fuselage faisaient également l’objet de modifications de structure. 80 exemplaires construits, dont un livré à l'US Army comme L-26A [55-3815]. (On a prétendu cet avion destiné à Air America, mais il s'est écrasé le 10 juillet 1955 en Pennsylvanie)

Similaire au Model 560, le 560A était équipé de moteurs Lycoming GO-480-C1B6 dans des nacelles-moteur redessinées, d’un fuselage allongé de 25 cm et d’un nouveau train d’atterrissage. Ce modèle a été certifié le 1^er juillet 1955. En 1956 les moteurs ont été remplacés par des Lycoming GO-480-G1B6. 99 exemplaires construits, dont 13 L-26B pour l'USAF [55-4634/55-4646] devenus U-4A en 1962 et un L-26B [57-1791] pour l'US Army, rebaptisé U-9B en 1962.

Certifié le 21 février 1957, c'était un Model 560A dont la voilure était allongée de 81 cm par des extensions en bout d’aile, la masse autorisée passant à 2 945 kg. Moteurs Lycoming GO-480-G1B6. 93 exemplaires construits.

Appareil expérimental, un seul exemplaire, version allégée du Model 560E.

Certifié le 8 février 1961, ce modèle correspondait à l'Aero Commander 680F (donc une voilure calculée pour une masse maximale de 3 625 kg) mais avec des moteurs Lycoming IGO-540-B1A et une masse maximale au décollage réduite à 3 400 kg.

Version bas de gamme économique, ce nouveau modèle certifié le 24 juillet 1958 est en fait un Aero Commander 560E remotorisé avec des Lycoming O-540-A1A6 (puis –A2B) développant 230 ch à 2 575 tr/min. Les seules modifications portaient sur les nacelles-moteur et le train d’atterrissage. Certifié le 24 juillet 1958 (6A1) à la masse maximale de 2 720 kg pour 6 passagers, pilote compris, bien que la cellule soit calculée pour 3 400 kg.

Certifiée le 7 avril 1960, cette nouvelle version du Model 500 adoptait des moteurs à injection Continental IO-470-M, entrainant des modifications de structure et de dessin des nacelles. Le circuit hydraulique et le train d’atterrissage subissaient également quelques modifications. Cette version était autorisée à 2 830 kg. Premier avion produit par Aero Commander Inc, dont 99 exemplaires furent construits.

Version du Model 500A à moteur Lycoming IO-540-B1A5, autorisé à la masse au décollage de 3 060 kg et certifié le 13 juillet 1960. 217 exemplaires construits.

Le 11 décembre 1964 le Model 500B fut certifié (en catégorie Utility grâce à l’adoption de la voilure des Aero Commander 680F ou 560F autorisant une masse au décollage à 3 625 kg.

Un Aero Commander 500 U , immatriculé PT-DDO apparaît dans le film Le Jaguar. Il est piloté par le personnage dénommé Kumaré, chef indien d'Amazonie. Construit en 1967 sous le numéro de série 1726-29, il est d'abord immatriculé aux États-Unis d'Amérique sous le numéro N4950E. Il est ensuite vendu au Brésil où l'identifiant PT-DDO lui est attribué. Après avoir été à l'abandon sur la piste de l'aéroclub de Flores de Manaus , il est restauré en 2021, il est toujours basé à Manaus.

Version d’affaire du Model 500U, dont il ne se distinguait que par l’aménagement de la cabine, équipée d’un nouveau système de chauffage. La capacité de la souge à bagages était portée de 160 à 225 kg et la porte d’accès au poste de pilotage distincte de celle de cabine, proposée en option depuis 1960, était standardisée sur ce modèle qui fut certifié le 15 mars 1968. C’est le dernier Aero Commander à avoir été maintenu en production, la fabrication ne cessant qu’en 1980. 56 Aero Commander 500U et S furent construits.

Aerocommander 680

Une nouvelle certification (2A4) fut délivrée le 14 décembre 1955 à cet Aero Commander 560A équipé de moteurs compressés Lycoming GSO-480-A1A6 (-B1A6 à partir de 1957) dont la masse maximale autorisée était de 3 170 kg. 254 exemplaires furent construits, dont 2 L-26C [55-4647/4648] pour l'USAF et destinés aux déplacements présidentiels de courtes distances. Le L-26C (U-9C à partir de 1962) a été tout à la fois le plus petit 'Air Force One' et le premier avion à recevoir la livrée blanc et bleue devenue depuis familière. Le Président Dwight D. Eisenhower effectua son premier déplacement sur cet avion le 3 juin 1955. L'Air Force acheta 4 appareils supplémentaires [56-4023/4026] pour les déplacements de généraux et l'US Army prit en compte 4 RL-26D [57-6183/6184 et 58-5512/5513] équipés de radars à visée latérale [SLAR]. Rebaptisés RU-9D en 1962, deux étant transférés à l'US Navy. L'US Army acheta également comme NL-26D/NU-9D un appareil civil [N6856S/57-6531].

Le Model 680 fut autorisé (2A4) au décollage à 3 400 kg à partir du 19 juin 1958. 100 exemplaires construits.

Version pressurisée du Model 680E, certifiée le 5 décembre 1958 (2A4). C’est le premier avion pressurisé non commercial à avoir été certifié. 13 exemplaires seulement construits (183 750 U$). 2 Lycoming GSO-480B-1A6 de 3540 ch.

Premier modèle de la gamme Aero Commander 680 à recevoir des moteurs à injection, ce qui entrainait comme pour le Model 500A un nouveau dessin des nacelles et une modification du train d’atterrissage. Cette version fut certifiée le 23 août 1960 avec une masse maximale au décollage de 3 625 kg et des Lycoming IGSO-540-B1A. 126 exemplaires construits.

Version pressurisée du précédent apparue en 1961. 26 exemplaires construits.

Le fuselage du Model 680F était allongé par une section de 1,12 m en avant du longeron principal d’aile et une section de 76 cm en arrière. L’empennage horizontal était également agrandi portant l'envergure à 15 et sa longueur à 12,5 m. Cette version dont le premier vol remonte au 29 décembre 1962 fut certifiée le 24 mai 1963 à une masse à vide de 2 800 kg et une masse maximale au décollage de 3 200 kg, masse maximale portée à 3 855 kg en 1964. 157 exemplaires construits jusqu’en 1969 dont 3 pour l'Institut géographique national, la désignation Grand Commander étant adoptée en 1965. Il est plus économique et a des performances moindres que le 690A. Avec ses deux moteurs Lycoming IGC0540 BLA de 380 ch, son autonomie est de 5 heures avec 800 litres de carburant, sa vitesse de croisière de 280 km/h, son plafond maximum est de 8 000 m et son plafond pratique de 4 500 m[1].

Version pressurisée du 680FL Grand Commander certifiée le 8 octobre 1964. 37 exemplaires construits, rebaptisés Courser Commander en 1967.

Version turbopropulsée du 680FL Grand Commander qui effectua son premier vol le 31 décembre 1964 et fut certifiée le 15 mai 1965 avec des Garrett AiResearch TPE331-29A de 575 ch et une masse maximale au décollage de 3 850 kg. La cellule était identique au Model 680FL, mais en 1966 ce modèle fut recertifié à 4 050 kg avec des TPE331-43, de nouvelles hélices, des modifications de structure et la suppression des extensions de voilure. 56 exemplaires construits

Évolution du Model 680T avec une masse maximale au décollage de 4 260 kg, entrainant un renforcement général de la structure de l’appareil. En outre l’insonorisation de cabine était renforcée, les portes du train d’atterrissage modifiées, ainsi que le dessin des vitres de cabine et de la pointe avant. Ce modèle fut certifié le 13 juin 1967. 36 exemplaires construits.

Certifié le 5 février 1968, c’est un 680W avec des turbopropulseurs TPE331-43BL de 605 ch, un vitrage de cabine plus important et un radar météo. Devenu ensuite Hawk Commander, il fut construit à 46 exemplaires.

Cette nouvelle version du Model 680W certifiée le 20 mars 1969 se distinguait par un nouveau système de pressurisation par prélèvement d’air sur un des turbopropulseurs, le précédent système étant hydraulique. Brièvement commercialisé comme Hawk Commander, il a été construit à 72 exemplaires.

Évolution du Model 681 dont le premier vol remonte au 3 mars 1969, certifiée le 19 juillet 1971 avec des TPE331-5-251K à la masse maximale de 4 465 kg. La voilure était allongée de 76 cm par agrandissement de la section centrale, la capacité du compartiment à bagages était portée à 270 kg et la gouverne de direction agrandie. 541 Model 690 (tous modèles confondus) ont été construits.

Certifié le 17 septembre 1971, c’est un Rockwell 690 équipé de moteurs à piston Continental GTSIO-520 avec hélices Hartzell non réversibles tripales à vitesse constante. La masse maximale autorisée était limitée à 4 075 kg. 66 exemplaires construits.

Ce modèle se distinguait du Rockwell 690 par une augmentation du différentiel de pressurisation (de 4,2 à 5,25) permettant de relever l’altitude maximale de croisière de 7 620 m à 9 450 m, le dégivrage du pare-brise, de l’aile et de l’empennage étant donc standardisé. Certifié le 25 avril 1973, le Model 690A se distingue extérieurement des versions précédentes par une dérive agrandie et un cône arrière de fuselage plus long.

Légère modernisation du Model 690A certifiée le 5 octobre 1976 avec des masses opérationnelles maximales plus importantes et un réaménagement de la cabine permettant l’emport de 10 passagers.

Sérieuse refonte du Model 690B qui fut certifiée le 7 septembre 1979 : TPE331-5-254K entrainant des hélices Dowty Rotol, voilure allongée par des saumons additionnels de 76 cm, masse à vide équipé abaissée de 3965 à 3 835 kg, nombre de sièges portés de 10 à 11, réservoirs structuraux à l’extérieur des nacelles-moteur, la capacité de carburant passant de 1400 à 1 555 litres, nouveau dessin des nacelles-moteur, volume du compartiment bagages agrandi, …

Refonte du Model 690C pour opérer à des masses plus élevées et à plus haute altitude, avec en prime un léger relifting du fuselage. Certifié le 2 décembre 1981.

Model 690C équipe de TPE331-10-501K certifié le 1^er novembre 1979.

Certifié le 30 avril 1981 c’est un Model 690D équipé de TPE331-10-501K.

Le 15 février 1984 est certifié un Model 695A avec des TPE331-10-511K dont la masse maximale autorisée passe de 5095 à 5 345 kg grâce à de nouveaux renforts de structure.

Apparu en 1979, au moment du rachat de la division Aviation Générale de Rockwell par Gulfstream, c’est un Rockwell 690 équipé de TPE331-5 de 840 ch. 136 construits.

Identique au Jetprop 840, mais bénéficiant de l’intérieur réaménagé du Jetprop 1000. 42 construits.

Développé parallèlement au Jetprop 840, mais avec des TPE331-10 de 980 ch. 84 construits.

Réaménagement intérieur du Jetprop 980 pour pouvoir transporter jusqu’à 10 passagers. 107 exemplaires construits.

1 prototype.