Accident ferroviaire de Houilles

Le 9 octobre 1920, peu après 19 h, le train de marchandises D. 264 chargé de ferrailles et de charbon[2] venant de Vernouillet - Verneuil[3] se dirigeait vers Paris. Un peu avant la gare de Sartrouville une rupture d’attelage se produisit après son septième wagon, sans que le mécanicien s'en aperçoive. À cet endroit, la voie était en pente de deux pour mille, et la queue du train, soit une quarantaine de véhicules pour un poids d’environ 800 tonnes, poursuivit sa route au ralenti dans la même direction.

Trois kilomètres plus loin, après que l'agent du poste 8 de la gare de Sartrouville eut signalé l'incident à celui du poste 7 de la gare de Houilles, la tête du train fut stoppée en gare, et on entreprit de faire refouler les sept wagons sur une voie de garage, afin de permettre à la locomotive de repartir en arrière récupérer le reste du train. Toutefois, alors que la manœuvre venait de commencer, la rame en dérive survint et prit en écharpe le premier véhicule engagé sur l'aiguillage. Dans le choc, quatre wagons déraillèrent et trois d'entre eux finirent leur course en se couchant sur la voie adjacente, détruisant au passage une cabine d’aiguillage dont le préposé fut blessé[4].

Le lieu de la collision au cours des opérations de déblaiement.

Le déraillement avait détérioré les dispositifs de signalisation et rendu impossible l'interception des circulations alors même que sur la voie obstruée devait incessamment passer le train de voyageurs M.P. 215, parti de Paris-Saint-Lazare à 19 h 06 et direct pour Maisons-Laffitte et Mantes. Les cheminots présents sur les lieux se précipitèrent donc à sa rencontre en agitant des lanternes, mais ne purent parcourir qu'une trop courte distance avant son arrivée, moins d'une minute plus tard. Aussi, le freinage d'urgence déclenché par le mécanicien ne produisit pas des effets suffisants sur l'ensemble du train pour l'arrêter avant l'obstacle[5]. La machine, une locomotive-tender, heurta les wagons renversés et se coucha. Emportés par leur élan, le fourgon et le reste de la rame, d'un modèle très ancien à impériale ouverte mis en service soixante ans auparavant par la Compagnie de l'Ouest, s'écrasèrent contre elle, les trois premières voitures se disloquant sous la pression des suivantes et s'empilant jusqu'à escalader une des deux passerelles enjambant les quais.

Peu après le drame, le bruit s'était répandu que la rupture d'attelage avait eu lieu sur un wagon de marchandises livré par l'Allemagne au titre de la réparation des dommages de guerre, d'aucuns saisissant l'occasion pour épiloguer sur la plus grande fragilité du dispositif d'attache de ces véhicules[21]. Toutefois la rumeur apparut en définitive sans fondement[22] : l'avarie s'était bien produite sur un wagon français. Alors que certains techniciens tentaient d'en minimiser l'importance en l'attribuant à la présence d'une paille non détectable dans l'acier de l'attelage défaillant[23], on faisait observer que la fréquence de ce genre d'incident avait incontestablement augmenté depuis quelque temps sur le réseau de l'État[24]. Aussi, la direction fut-elle contrainte de reconnaître la fatigue et la vétusté générales du matériel roulant, en invoquant à sa décharge les difficultés de son entretien dans des ateliers dont la plupart avaient été détruits ou endommagés par la guerre[25].

Bien que la question de l'adoption de l'attelage automatique, récurrente depuis une vingtaine d'années, ait encore été évoquée peu de temps auparavant à la Chambre des députés[26], elle ne fut pas relancée à l'occasion de l'accident.

Alors qu'en 1920 la plupart des trains de voyageurs étaient équipés de longue date du frein à air, dit aussi frein continu, la quasi-totalité des wagons de marchandises restaient freinés au moyen du seul frein à main, mis en œuvre par des serre-freins. Les déficiences de ce mode de freinage inadapté à l'augmentation des charges et des vitesses avaient déjà été à l'origine de nombreux accidents spectaculaires et souvent meurtriers, tel celui du tunnel de Pouch en 1908, et dès avant la guerre, l'équipement en frein automatique des convois de marchandises, considéré comme un impératif d'efficacité et de sécurité d'importance internationale[27], avait donné lieu à des essais par plusieurs réseaux[28]. La modernisation du mode de freinage des wagons français apparaissait d'autant plus nécessaire qu'il devait être rendu compatible avec celui des 38 000 wagons américains incorporés dans le parc des réseaux après la guerre et équipés, eux, du frein à air. On ne manqua pas de faire observer que lors de l'incident initial à Sartrouville, ce dispositif aurait automatiquement provoqué l'arrêt du convoi après la rupture d'attelage et ainsi évité la catastrophe de Houilles. Aussi, sa généralisation sur les wagons de marchandises fut-elle la principale nécessité proclamée immédiatement après l'événement par M. Le Trocquer, ministre des Travaux publics, étayant curieusement son affirmation sur l'article 370 du traité de Versailles[29] permettant de l'imposer à l'Allemagne[30].

Très vite, de nouveaux essais furent donc entrepris par les réseaux, notamment ceux de l'État[31] et du PLM[32].

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