Vol American Airlines 587

L'avion accidenté, immatriculé N14053, était un Airbus A300B4-605R livré neuf à American Airlines en juillet 1988. Le premier vol de l'avion a eu lieu en décembre 1987 et était le premier modèle "R" de l'A300-600. Le jour de l'accident, il se trouvait dans une configuration de sièges à deux classes pouvant accueillir 251 passagers, 16 sièges en classe affaires et 235 sièges en classe économique[3]. L'avion était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5[4]. À bord se trouvaient neuf membres d'équipage de conduite, dont le capitaine Edward "Ed" States, 42 ans, qui était le pilote surveillant et entreprenant les communications radio, et le premier officier Sten Molin, 34 ans, qui était le pilote aux commandes[note 3]. Les 251 passagers ont embarqué sur le vol à destination de Saint-Domingue, la capitale de la République dominicaine.

Le vol AA587 (entouré en blanc), se déplaçant vers le bas avec une traînée blanche derrière l'avion à 9 h 16 min 06 s, à partir d'une vidéo d'une caméra de poste de péage sur le Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge (en)[6].

L'avion a roulé jusqu'à la piste 31L derrière un Boeing 747-400 (JAL Vol 47) de la Japan Airlines se préparant au décollage. Le vol JAL a été autorisé à décoller à 9 h 11 min 08 s heure de l'Est. À 9 h 11 min 36 s, le contrôleur de la tour a averti le vol 587 de la turbulence de sillage potentielle provenant du Boeing 747 le précédent[5]^:2.

À 9 h 13 min 28 s, l'Airbus A300 est autorisé à décoller et quitte la piste à 9 h 14 min 29 s, soit environ 1 minute et 40 secondes après le décollage du Boeing de la Japan Airlines. L'avion, à une altitude de 500 pieds (150 mètres), entame un virage à gauche en montée vers un cap de 220°. À 9 h 15 min 00 s, le commandant de bord prend un premier contact avec le contrôleur des départs, l'informant que l'avion est à 1 300 pieds (400 mètres) et monte à 5 000 pieds (1 500 mètres). Le contrôleur ordonne par la suite à l'avion de monter et de maintenir 13 000 pieds (4 000 mètres)[5]^:3. L'enregistreur de données de vol montre que les événements qui ont conduit à l'accident ont commencé lorsque l'avion a heurté la turbulence de sillage du vol Japan Airlines devant lui à 9 h 15 min 36 s. En réponse à une nouvelle vague de turbulences, Molin alterne entre déplacer le gouvernail de droite à gauche et vice-versa en succession rapide à partir de 9 h 15 min 52 s, provoquant une glissade jusqu'à ce que la force latérale provoque la défaillance des pattes composites qui attachent le stabilisateur vertical à 9 h 15 min 58 s[5]^:xi,135. Le stabilisateur se sépare de l'avion et tombe dans la baie de Jamaica, situé à environ 1,6 km au nord du site principal de l'accident.

L'avion plonge vers le bas après la perte du stabilisateur. Alors que les pilotes luttaient pour contrôler l'avion, celui-ci est parti en vrille plate. Les charges aérodynamiques résultantes ont cisaillé les deux moteurs de l'avion, tombant ainsi à plusieurs pâtés de maisons au nord et à l'est du site principal de l'épave, causant des dommages mineurs à une station-service et des dommages majeurs à une maison et à un bateau. La perte des moteurs a coupé l'alimentation de l'enregistreur de données de vol à 9 h 16 min 01 s, tandis que l'enregistreur vocal du poste de pilotage, utilisant un bus d'urgence, s'est coupé à 9 h 16 min 14,8 s, à l'impact avec le sol. À 9 h 16 min 04 s, l'alarme de décrochage retentit sur le l'enregistreur vocal[5]^:195. Les derniers mots enregistrés sont Molin disant, « Dans quoi diable sommes-nous, nous sommes coincés dedans ! » (9:16:07) avec States répondant, « Sortez de là, sortez de là ! »[7] - [8]. L'avion percuté le sol à Newport Avenue et Beach 131st Street[5]^:48–50.

Membres du NTSB enquêtant sur l'accident.

L'écrasement survint deux mois après les attentats du 11 septembre 2001 et la piste terroriste fut tout de suite évoquée. Néanmoins, les enquêteurs du NTSB écartèrent très vite cette hypothèse en entendant les premiers témoignages et en analysant le contenu des boîtes noires.

L'Airbus A300, qui avait décollé tout juste après un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines, s'est engouffré dans un corridor de turbulences causées par le passage de cet autre avion plus imposant. Le pilote du vol 587, Sten Molin, avait tenté de garder son appareil à l'horizontale en se servant du palonnier, mais la force de l'air contre cette gouverne de direction avait exercé une pression sur le stabilisateur vertical pour finalement l'endommager, et causer la perte de contrôle, puis l'écrasement.

Les enregistrements des paramètres de vol permirent de montrer que le copilote, confronté à la turbulence, avait actionné les gouvernes de direction à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite. Les forces aérodynamiques exercées sur l'empennage vertical furent alors telles qu'elles l'arrachèrent de l'avion, le rendant incontrôlable. Les deux moteurs, délivrant leur puissance maximale alors que l'avion plongeait vers le sol, furent eux aussi arrachés des ailes en raison des contraintes mécaniques.

Les enquêteurs furent intrigués par la façon dont cet empennage s'était séparé, étant attaché au fuselage par six points d'attache, ayant chacun deux écrous : un fait de matériau composite et un autre d'aluminium, ce dernier relié à une vis en titane. L'analyse a démontré que les vis et l'aluminium étaient intacts, mais pas le matériau composite. On a cru que ce matériau composite était la cause de l'accident, puisqu'on le retrouve dans différentes parties de l'appareil, notamment les ailes. Cependant, le NTSB ne décela aucune anomalie de conception et de fabrication sur l'empennage vertical.

Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité de l'écrasement. Pour American Airlines, Airbus était responsable, car les pédales de palonnier permettant d'actionner la gouverne de direction étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques. Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur la gouverne de direction, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions. American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.

Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.

Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment la gouverne de direction, l'avion se serait probablement sorti sans dommage.

En conséquence, la compagnie a modifié profondément la formation des pilotes en simulateur pour ce type de situation.

Le site de l'écrasement.

Le vol 587 est autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31L vers 9 h 0, heure locale. Il suit un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolle juste avant lui, à 9 h 12. À 9 h 13, le contrôleur prévient l'équipage du vol 587 des risques de turbulence de sillage occasionnés par la masse imposante du 747 et autorise le décollage. Le commandant de bord donne les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9 h 14, l'avion s'aligne sur la piste, et s’élance 1 minute et 45 secondes après le l'avion précédent.

Après avoir rentré le train d'atterrissage, l'équipage reçoit l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747, par un virage à gauche. À 9 h 15, le commandant contacte le contrôle de New York et reçoit l'autorisation de grimper à 13 000 pieds. À ce moment-là, l'équipage entend une série de bruits probablement occasionnés par une turbulence de sillage. Quinze secondes plus tard, à 9 h 15 min 36 s, l'avion est dévié sur la droite. La gouverne de direction est actionnée violemment de gauche à droite. À 9 h 15 min 51 s, une deuxième turbulence, plus puissante, frappe l'avion. À 9 h 15 min 54 s, le copilote demande « la puissance maximale ». Il y a de nouveau un mouvement de gauche à droite sur la gouverne de direction et il se produit une série de bruits et un grand bang quand la gouverne est ramenée à fond à droite. L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plonge vers le sol depuis une altitude d'environ 2 900 pieds (870 mètres). Durant la descente, les moteurs se séparent des ailes et l'avion s'écrase à 9 h 16 sur un quartier résidentiel du Queens.

Le vol a duré 2 minutes et 24 secondes.

• Survivants : aucun
• Morts : 265 (251 passagers, 9 membres d'équipage, 5 personnes tuées au sol).
• L'avion est détruit à l'impact

Victime par nationalité[9]

Nationalité	Passagers	Équipage	Au sol	Total
États-Unis	176	9	5	190
République dominicaine	68	0		68
Taïwan	3	0		3
France	1	0		1
Haïti	1	0		1
Israël	1	0		1
Royaume-Uni	1	0		1
Total	251	9	5	265

• Le soir du 12 novembre 2001, journée de l'accident, le numéro gagnant de la loterie "Pick-3" de l'État du New Jersey fut, par une funeste coïncidence, 5-8-7[10]. Plus de gens qu'à l'habitude avaient choisi la combinaison qui fut tirée. Et comme le gros lot est divisé selon le nombre de participants ayant choisi la séquence gagnante, le montant remporté par chacun des gagnants fut d'à peine 16 dollars, alors qu'il se chiffre en temps normal à 275 $, en moyenne.
• Si les Yankees de New York avaient remporté le septième match des Séries mondiales du baseball majeur quelques jours plus tôt, le voltigeur Enrique Wilson aurait dû prendre le vol 587 pour regagner sa République dominicaine natale. Après la tragédie, le lanceur de relève Mariano Rivera, dont le sabotage en 9^e manche de ce match avait coûté le championnat aux Yankees, s'est dit heureux d'avoir fait perdre l'équipe, puisque cette mauvaise performance avait sauvé la vie d'un ami.
• Une des victimes du vol 587, Hilda Yolanda Mayol, 26 ans, avait survécu aux attentats du 11 septembre, quelques semaines plus tôt, ayant pu s'échapper à temps du restaurant où elle travaillait, au rez-de-chaussée d'une des tours du World Trade Center.

• Crash dans le Queens, 9^e épisode de la 3^e saison de La Minute de vérité sur National Geographic Channel et sur Direct 8.
• L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Catastrophe dans le Queens » (saison 13 - épisode 5).

• Accidents et incidents d'Airbus A300
• Listes des catastrophes aériennes par nombre de victimes
• Chronologie des catastrophes aériennes

• (en) Rapport NTSB sur l'accident AA 587 (Archive)
• (fr) "Accident survenu le 12 novembre 2001 à New York." Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile. (Archive)
• (en)/(es) AA.com 13 de novembre 2001 (Archive)
• (en) Documentaire de la BBC sur le crash du vol 587