Vol Air Caraïbes 1501

Le vol 1501 a décollé de l'aéroport international Princess-Juliana à 16 h heure locale, en utilisant un plan de vol selon les règles VFR, et devait atterrir à Saint-Barthélemy à 16 h 15, couvrant une distance de 19 milles marin. La météo était bonne, avec des vents calmes et une très bonne visibilité[3].

Alors qu'il survolait le versant ouest du col de la Tourmente, l'appareil s'est brusquement incliné sur la gauche. De nombreux témoins oculaires, dont un employé du service d'information de vol d'aérodrome (AFIS), ont affirmé que le vol 1501 avait alors rapidement perdu de l'altitude et s'était écrasé sur une maison, avec une explosion massive immédiatement après l'impact[3]. Les secours sont rapidement arrivés sur les lieux et ont bouclé la zone. Les 19 personnes à bord ont été tuées sur le coup dans l'accident et un homme âgé, identifié comme Augustin Questel, qui vivait dans la maison avec sa femme, est décédé des suites de l'incendie et de l'explosion. Sa femme était vivante mais légèrement blessée et a été transportée à l'hôpital[4].

La récupération de caméras vidéo sur le site de l'accident a permis d'aider considérablement l'enquête. L'une des deux caméras était trop endommagée pour fournir un enregistrement récupérable. Cependant, la seconde a été moins endommagé et ses images ont été récupérées à l'exception de certaines parties[3].

La vidéo a été prise par un passager du vol 1501 en train de filmer à travers une fenêtre du côté gauche de l'appareil dans les quelques minutes précédant l'accident. Les enquêteurs ont passé en revue les trois séquences principales du vol : montée initiale, croisière et approche[3].

Ils ont ensuite examiné le fonctionnement des deux hélices visuellement et à travers le son enregistré sur la bande. Pendant la montée et la croisière initiales du vol 1501, il n'y a eu aucune anomalie dans le son de l'hélice. Cependant, les enquêteurs ont détecté une anomalie lors de la phase d'approche, avec des fluctuations audibles indiquant que les deux hélices n'étaient pas synchronisées[3].

Les enquêteurs ont ensuite enregistré de nouvelles séquences vidéo, en utilisant le même modèle de caméra vidéo que celui récupéré, lors d'une reproduction du vol pour évaluer la trajectoire, les paramètres du moteur et les positions des mains du pilote. La manette des gaz du DHC-6 était située au plafond du poste de pilotage et les enquêteurs voulaient déterminer si la position des mains du pilote avait pu contribuer à l'accident[3].

Il a été révélé que, lorsque le pilote aux commandes était assis à gauche, son avant-bras droit est situé dans le prolongement de l'axe vertical des manettes, position favorable à un maniement symétrique. Cependant, lorsque le pilote aux commandes est assis en place droite, son avant-bras gauche n'est pas vertical ; il s'étire légèrement vers la gauche et n'est donc pas aligné avec l'axe des leviers, cet angle étant compensé par le mouvement du poignet. De plus, si le pilote aux commandes était assis à droite, il déplacerait la manette des gaz avec un calage différent, effectuerait de courts mouvements successifs et séparés sur la manette du moteur n°1 puis sur la manette du moteur n°2, avec la main toujours en contact avec les deux leviers[3].

Une comparaison a été faite par les enquêteurs pour confirmer la position du vol 1501. Une analyse des paramètres du moteur a également montré que les deux moteurs fonctionnaient normalement depuis le décollage jusqu'à la dernière image de la vidéo, enregistrée quelques minutes avant l'accident. Vers la fin du film, l'analyse spectrale a montré une augmentation de la vitesse de l'hélice. Cette variation semble correspondre au début de la descente vers l'aéroport, au moment où l'équipage sélectionne la position plein petit pas des hélices[3].

Dans le DHC-6, il existe un mode appelé « bêta » dans lequel l'équipage peut contrôler directement le pas de l'hélice. Il existe deux plages bêta. Le premier est de + 17° à + 11°, dit « bêta d'approche » et autorisé en vol. Dans cette gamme, les hélices sont tractives. La deuxième plage va de + 11° à − 15°, dit « bêta inverse » et interdit en vol. Dans cette gamme, les hélices agissent comme des freins, deux sous-gammes distinctes étant identifiables : ralenti sol et inversion de traction. Si le bêta inversé est engagé dans les airs, selon le constructeur, cela augmenterait considérablement la traînée aérodynamique et provoquerait une décélération rapide. En conséquence, l'avion perdrait de la portance[3].

Le fabricant connaissait ce risque depuis 1979 et avait commencé à mettre en place plusieurs mesures préventives. Il avait averti les pilotes du risque dans tous les manuels de vol. Il avait également installé une butée mécanique pour tenter d'empêcher un pilote de faire entrer accidentellement un avion dans la plage bêta. Une alarme avait enfin été prévue par le constructeur[3].

Les enquêteurs ont fait plusieurs hypothèses sur le vol 1501. Les pannes mécaniques, le terrorisme, les impacts d'oiseaux et les facteurs météorologiques ont été rapidement écartés. Ils ont alors porté leur attention sur deux hypothèses fortes.

La première hypothèse était que le pilote aux commandes était le commandant de bord et qu'il avait accidentellement sélectionné la plage bêta inverse pour les hélices avec l'intention de perdre de l'énergie pour corriger la vitesse, regagner la trajectoire de descente ou raccourcir l'atterrissage au maximum, car le mode bêta inversé a agi comme un puissant frein. Pendant ce temps, une asymétrie de poussée s'est produite, ce qui aurait pu provoquer un comportement indésirable ou amener l'avion à atteindre la vitesse souhaitée. Dans les deux cas, il faudrait à ce moment-là désélectionner la plage de bêta inverse. Ensuite, le pilote aurait poussé énergiquement les manettes dans leur plage d'utilisation normale en augmentant la poussée, ce qui expliquerait la modification du bruit moteur. Une dissymétrie dans le mouvement des manettes de puissance, ou dans le fonctionnement du mécanisme des hélices, ou encore dans la position des manettes des hélices, aurait alors conduit à une dissymétrie entre les moteurs telle qu'elle aurait provoqué un violent mouvement de lacet, induisant une roulis prononcé vers la gauche, éventuellement associé à un décrochage de l'aile gauche puis à un piqué. Le pilote n'aurait pas pu reprendre le contrôle de l'appareil, qui aurait été à la fois trop lent et trop près du sol à ce moment. Cette hypothèse a été étayée par les témoignages de nombreux témoins oculaires et des violations courantes des procédures de vol à l'aéroport[3].

La seconde hypothèse était que le pilote aux commandes était le copilote. La veille du crash, le copilote avait effectué un décollage de Saint Barthélemy. Le commandant de bord, plus expérimenté que le copilote, a ordonné au copilote d'effectuer l'approche, sans prendre lui-même en charge les communications radio avec la tour. Le copilote était assis à droite, où il n'était pas facile de contrôler la manette des gaz[3].

Selon les enquêteurs, aucune hypothèse n'a pu être exclue car il n'y avait pas d'enregistreurs de vol pour fournir une confirmation. Les enquêteurs ont déclaré qu'ils pensaient que la première hypothèse était beaucoup plus probable, sur la base de témoignages de témoins oculaires, et ont conclu que la cause la plus probable de l'accident était due à la sélection de la plage bêta inverse[3].

Les enquêteurs ont alors conclu à la cause du crash[3] :

« L’accident paraît résulter de l’utilisation par le commandant de bord des hélices dans la plage inverseur bêta, pour mieux contrôler sa trajectoire en courte finale. Une forte dissymétrie de traction au moment de la sortie de la plage inverseur bêta aurait provoqué la perte de contrôle de l’avion en lacet, puis en roulis.

L’enquête n’a pas permis d’exclure trois autres hypothèses qui peuvent toutefois être qualifiées de peu probables :

• une perte de contrôle au cours d’une approche interrompue ;
• une perte de contrôle par décrochage ;
• une perte de contrôle par incapacité soudaine d’un des pilotes.

Le manque d’expérience récente du commandant de bord sur ce type d’avion, la difficulté indéniable pour conduire l’approche en piste 10 à Saint-Barthélemy et la pression temporelle lors de ce vol constituent des facteurs contributifs.

La faible hauteur à laquelle est survenue la perte de contrôle est un facteur aggravant. »

L'enquête a été entravée en raison de l'absence d'un enregistreur phonique dans le poste de pilotage et d'un enregistreur de paramètres. Le BEA a fait une déclaration[3] :

« Il est regrettable que l’absence d’enregistreur de vol sur l’avion ne permette pas de déterminer rapidement les conditions des dernières minutes de vol. Plus de dix ans après la publication de l’arrêté du 5 novembre 1987, les dérogations alors apportées aux aéronefs anciens ne paraissent plus se justifier. »

Après l'accident, le BEA a fait des recommandations obligatoires à la Direction générale de l'Aviation civile et aux Autorités conjointes de l'aviation pour équiper tout avion de transport public autorisé à transporter plus de neuf passagers et dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, avec au moins un enregistreur de vol. Le BEA précise que la recommandation doit être mise en œuvre dans les meilleurs délais et doit également s'appliquer aux avions-cargos et aux hélicoptères[3].

Le préfet de Guadeloupe s'est immédiatement rendu sur les lieux pour organiser les secours, notamment des renforts de gendarmerie, des pompiers et des équipes de psychologues[6].

Le Président français Jacques Chirac a adressé un message de condoléances aux familles des victimes. Le 25 mars, le Premier ministre Lionel Jospin et le ministre des Affaires étrangères Christian Paul ont également fait part de leur « émotion » et de leur « profonde tristesse » aux familles des victimes[6].

Un service de prière a eu lieu à Gustavia, la ville la plus importante de l'île, le 25 mars. L'opinion publique à Saint-Barthélemy a soutenu la déclaration du maire Bruno Magras du lundi 26 mars comme jour de deuil officiel pour les victimes de l'accident. Les écoles, les services publics et la plupart des commerces ont été fermés. Le directeur général d'Air Caraïbes, Philippe Chevallier, a annoncé que la compagnie aérienne conduirait les proches des victimes sur le site du crash.

Une audience sur l'accident a été ouverte au tribunal correctionnel de Basse-Terre en Guadeloupe le 29 juin 2006 et a duré deux jours. L'affaire indiquait qu'il y avait des infractions pénales présumées. Richard Degryse, responsable de la formation d'Air Caraïbes au moment des faits, a été inculpé d'homicide involontaire. Jean-Paul Dubreuil, président d'Air Caraïbes, a également été inculpé d'homicide involontaire[8].

Vingt et un membres de l'Association des familles de victimes, ADFV, présidée par Karine Paris, sont arrivés en Guadeloupe accompagnés de trois avocats engagés par la Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs. D'autres parties civiles ont également assisté au procès, dont des membres de la famille Questel[9].

Le 15 septembre 2006, Richard Degryse a été reconnu coupable d'homicide involontaire et condamné à un an de prison avec sursis et une interdiction de deux ans de tout travail impliquant la direction d'opérations aériennes. La peine était inférieure à la demande du procureur de deux ans de prison avec sursis assortie d'une interdiction d'exercer de cinq ans. Par la suite, la compagnie aérienne, Air Caraïbes, a également été reconnue coupable et condamnée à une amende de 250 000 euros. Le tribunal a déterminé que le directeur des opérations et la compagnie connaissaient les risques qu'ils avaient créés en ne respectant pas l'exigence de vol d'entraînement pour un pilote prenant le contrôle d'un aéronef après une pause de plus de 90 jours. La cour a également reçu des représentations de plus de 70 parties dont les intérêts ont été examinés lors d'un procès civil, tenu le 22 décembre au tribunal de Basse-Terre[10].

Les condamnations ont toutes été confirmées par la Cour d'appel de Basse-Terre le 29 avril 2008.