Viaduc de franchissement de la rocade de Rennes
Le viaduc de franchissement de la rocade de Rennes est un ouvrage d'art ferroviaire de type pont à haubans situé dans le département français d'Ille-et-Vilaine en région Bretagne. Il franchit la rocade de Rennes. Mis en service le , le viaduc est emprunté par les rames de la ligne A du métro de Rennes sur son tablier ouest et par un chemin piéton et cyclable sur son tablier est.
| Viaduc de franchissement de la rocade de Rennes | |
 Le viaduc de franchissement. | |
| GĂ©ographie | |
|---|---|
| Pays | France |
| RĂ©gion | Bretagne |
| DĂ©partement | Ille-et-Vilaine |
| Commune | Rennes |
| Coordonnées géographiques | 48° 05′ 04″ N, 1° 38′ 26″ O |
| Fonction | |
| Franchit | Rocade de Rennes |
| Fonction | Pont-rail et pont piétonnier |
| Itinéraire | Ligne A du métro de Rennes (raccordement de service) |
| Caractéristiques techniques | |
| Type | Pont Ă haubans |
| Longueur | 140 m |
| Portée principale | 50 m |
| Hauteur | 35 m |
| Matériau(x) | Acier (mâts et haubans) Béton précontraint (tablier) |
| Construction | |
| Construction | 1997-1999 |
| Mise en service | 2002 |
| Architecte(s) | Norman Foster |
| Maître(s) d'œuvre | Systra, Ingerop, EEG Simecsol |
| Maître d'ouvrage | Société d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SEMTCAR) |
| Entreprise(s) | GTB, Quille |
| Gestion | |
| Propriétaire | Rennes Métropole |
Long de 140 m, dont 120 m de tablier et haut de 35 m, il est l'Ĺ“uvre de l'architecte Norman Foster.
Situation
Le viaduc se situe entre la station La Poterie, le terminus sud de la ligne et le garage-atelier de Chantepie.
Le viaduc franchit la rocade de Rennes et permet aux rames de la ligne A de rejoindre le garage-atelier, il n'est donc pas emprunté en service commercial.
Caractéristiques techniques
La longueur totale du viaduc est de 140 m dont 120 m pour le tablier, avec une hauteur moyenne de 35 m entre le sommet des pylônes et le niveau du sol[1] - [Cha 1]. L'ouvrage est composé de trois pylônes de 21 tonnes chacun dont les haubans soutiennent deux tabliers distincts installés de chaque côté[Cha 1] : côté ouest le tablier soutenant la voie unique permettant aux rames de rejoindre le garage-atelier et côté est le tablier soutenant une voie piétonne. Il est dessiné par Norman Foster et construit par les entreprises GTB et Quille sous la maitrise d'œuvre de Systra, Ingerop, EEG Simecsol[2] - [3].
Les tabliers en béton précontraint sont soutenu par 36 haubans mesurant 10 à 30 mètres de long et composés de 4 à 19 torons[4] : de chaque côté des pylônes, trois paires de haubans sont disposés et s'y ancrent à différentes hauteurs[5]. La portée est de 50 m[Cha 1].
Le tirant d'air entre la chaussée de la rocade et le tablier du viaduc est de 5,40 m en sens extérieur (mesuré sur la bande d'arrêt d'urgence) et 5,70 m en sens intérieur (mesuré sur le terre-plein central)[6].
Histoire
Cet ouvrage ne devait pas exister à l'origine : le garage-atelier devait être situé à la plaine d'aventures de Villejean, mais l'opposition des riverains au tracé aérien pousse le SITCAR en , confirmé par le vote du à le relocaliser au sud de la ville[Nor 1] - [Nor 2] - [Nor 3] - [Nor 4] - [7].
L'architecte est choisi en 1991[Cha 1] : le projet présenté par Norman Foster d'un « trois mâts » fait forte impression.
La construction du viaduc débute le où des étaiements sont posés au dessus de la rocade en vue de la pose du tablierLes premières piles, ou « béquilles » de l'ouvrage ont été posées le [Cha 1]. Il est le premier pont à haubans de la ville[4].
Le , onze heures sont nécessaires pour couler le tablier en béton[Cha 1]. Les mâts sont posés les 27 et à l'aide de deux grues puis les haubans sont posés au début du mois de et tendus au mois d' suivant[Cha 1]. Le gros œuvre est achevé à la fin de l'année[1]. Chaque hauban est d'abord pré-tendu via la pièce d'ancrage spécialement conçue pour l'ouvrage puis, une fois les échafaudages retirés, la tension définitive est appliquée[4].
Les voies du métro sont posées au printemps 1999 puis à l'été 2000, l'ouvrage est franchit pour la première fois par une VAL 208, en conduite manuelle, le premier franchissement en conduite automatique a lieu à l'automne[1].
La marche Ă blanc bat son plein en 2001 puis la ligne A est mise en service le [1].
Notes et références
Références bibliographiques
- Philippe Chapleau, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Éditions Ouest-France, (ISBN 2-7373-3001-7)
- Chapleau, 2002, p. 32.
- Jean Normand, Le Val de Rennes : Un combat pour la ville, Apogée, (ISBN 978-2843981128)
- Normand, 2002, p. 53.
- Normand, 2002, p. 54.
- Normand, 2002, p. 55.
- Normand, 2002, p. 56.
Autres références
- « Viaduc de franchissement de la Rocade »
, sur https://www.pss-archi.eu, (consulté le ) - C. S., « Métro de Rennes : l’alliance de la lumière naturelle et artificielle », Lux, no 218,‎ , p. 22 à 24 (lire en ligne).
- « 400 entreprises pour 1 chantier » , sur http://val.insa-rennes.fr (consulté le )
- Nathalie Bougeard, « Rennes Trois mâts pour le Val », Le Moniteur,‎ (lire en ligne , consulté le )
- Viaduc sur la Rocade Sud sur Structurae, consulté le 4 novembre 2021.
- DIR Ouest, « GABARIT des Passages Supérieurs : Ouvrages franchissant le réseau routier national géré par la DIR Ouest » [PDF], sur https://www.cotes-darmor.gouv.fr, (consulté le )
- « Les parkings relais du métro contestés par les habitants » , sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le )
Voir aussi
Bibliographie
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Philippe Chapleau et Jean-Michel Niester, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Rennes, Éditions Ouest-France, , 63 p. (ISBN 2-7373-3001-7)
- Jean Normand, Le Val de Rennes : Un combat pour la ville, Rennes, Apogée, , 167 p. (ISBN 978-2843981128)