Tramway de Melun

La gare de Melun, ainsi que le quartier d'usines dont la création avait été favorisée par les commodités offertes par le chemin de fer, est situé à une relative distance au sud du centre-ville de Melun. Par ailleurs, au nord de celui-ci, il avait été récemment créé un ensemble de casernes sur les hauteurs du plateau de Brie.

Des besoins de déplacements se faisaient sentir entre ces trois pôles, malgré la taille limitée de la ville, environ 13 000 habitants à la fin du XIX^e siècle. C'est pourquoi un banquier local, M. Louis Caget, proposa à la municipalité la création d'une ligne de tramway à voie métrique et à traction mécanique, destiné au transport de voyageurs entre les « nouvelles casernes » et la gare, projet approuvé par la ville dans le cadre d'une convention signée le 1^er septembre 1899, après une enquête publique qui eut lieu du 11 septembre au 2 octobre 1898.

Cette ligne fut déclarée d'utilité publique par un décret du 8 octobre 1899[1] sous le régime des voies ferrées d'intérêt local de la loi de 1880. Par un second décret du 3 octobre 1900, fut approuvé la substitution de la société des Tramways melunais à M. Caget[2]. La concession était accordée pour cinquante ans, à compter de la déclaration d'utilité publique[3].

Les travaux durèrent deux ans, et la ligne fut mise en service, en traction électrique, le 24 octobre 1901[4].

La Première Guerre mondiale vit la fin de l'exploitation, car le trafic s'effondra avec le départ des militaires au front, la cessation des foires et la baisse du nombre de civils transportés. De plus, la production de la centrale électrique devint très irrégulière, avec de nombreuses coupures de courant qui arrêtaient la circulation des tramways. Leur exploitation cessa donc le 31 janvier 1917[4].

La paix ne permit pas la remise en exploitation de la ligne, car la voie était en mauvais état et il apparut que les autobus pouvaient assurer le service. La société des Tramways melunais fut déclarée en faillite le 22 mai 1924 et la ligne déclassée par décret du 2 mai 1930, puis les installations furent déposées[4].

La rue du Palais-de-Justice et l'évitement du tramway.

Rue Saint-Aspais.

Évitement de la station de la Grande rue Saint-Etienne.

Tramway sur le Pont-aux-Moulins.

Fin de l'évitement avant le franchissement du Pont de Fer.

Rue Thiers. Sur cette voie large, la voie du tramway est implantée sur le côté de la chaussée.

La ligne était à voie unique et comprenait six évitements intermédiaires permettant le croisement des rames[1].

Quatre abris à voyageurs étaient prévus par le Cahier des charges, dont deux implantés aux terminus de la ligne[5].

La voie

La ligne avait une longueur de 2 528 m. Les voies situées dans la chaussée étaient constituées par des rails, type Broca, de 36 kg/m. Le terminus des Casernes était équipées de rails type Vignole, de 20 kg/m[4].

Rails. De gauche à droite :
- type UIC 60,
- type Vignole,
- type Broca ou à gorge, typique des voies de tramway car permettant l'implantation de la voie dans la chaussée,
- type double champignon symétrique,
- et double champignon asymétrique.

La convention passée avec la ville prévoyait que la construction et l'exploitation de la ligne se feraient aux frais et risques de la société du tramway melunais.

De plus, la ville recevait une redevance de 1 % des recettes de la compagnie, qui, en contrepartie, était exemptée de droits de voirie et de stationnement[1].

Le cahier des charges prévoyait que la compagnie devrait assurer au moins 56 voyages chaque jour[6]. Toutefois, le nombre d'usagers était très variable, avec des pointes de trafic les jours de foire ou de départ en permission des militaires, mais de nombreuses périodes où les tramways transportaient peu de voyageurs. C'est pourquoi l'exploitant créa un terminus intermédiaire au Coin-Musard, de manière à exploiter la section Gare - Coin-Musard avec des fréquences élevées (7 minutes), et bien plus faibles de Coin-Musard aux Casernes[4].

Ces mesures ne suffirent pas, et les tarifs furent augmentés en 1910, avec toutefois la création d'un tarif réduit pour les militaires et la création de billets en carnets et d'abonnements scolaires[4].

Vue d'une motrice stationnant au terminus de la Gare. À droite du cliché se trouve le petit bâtiment du terminus du Tramway de Melun à Milly-la-Forêt.

Le matériel roulant était constitué par cinq motrices électriques Brill de 36 places, et trois remorques ouvertes[4].

Leur gabarit était limité, selon les termes du Cahier des charges, à 2 mètres de largeur et 4,20 mètres de hauteur[7]. La longueur des rames était limitée à trente mètres et leur vitesse maximale à 20 km/h[8].

Après la cessation de l'exploitation, le matériel roulant fut transféré sur le réseau du tramway de Fontainebleau, puis, en 1924, au réseau du tramway de Cannes, dont le dépôt avait brûlé le 23 mars 1924, détruisant 18 des 31 motrices du parc[9].

L'une de ces motrices, qui portait le n^o 4 sur le Cannes a été ensuite mutée sur le réseau des tramways de Bourges, vers 1941, où elle conserve ce n^o 4. Elle fut réformée en 1949 et vendue à un ferrailleur chez qui elle survécut jusqu'à sa démolition le 11 avril 1968[4].

Il ne semble pas subsister de vestiges d'infrastructure.

Le musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR) préserve :

• la remorque n^o 11, construite vers 1900 pour le tramway de Melun et rachetée en 1914 par le tramway de Fontainebleau, où elle circula jusqu'en 1945 et survécut au dépôt jusqu'à la fermeture.
  Caractéristiques :
  • Longueur : 6,74 m ; largeur : 2,04 m ; hauteur : 3 m ; masse à vide : 2 t ;
  • Remorque baladeuse ouverte à plates-formes cloisonnées ;
  • Capacité : 26 places assises et 20 places debout, 10 sur chaque plate-forme ouverte, banquettes transversales réversibles ;
  • Frein à main ;
  • Constructeur : Société de Construction de Matériel de Transports de Douai[10].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.