Système d'automatisation de l'exploitation des trains

Le SAET a été développé au milieu des années 1990 dans le cadre de la création de la ligne 14. Le projet prévoyait en effet la création d'une ligne entièrement automatique.

Le marché concernant les automates de la ligne 14 avait été attribué par la RATP à Matra Transport International (devenu Siemens Mobility[1]), alors filiale commune de Matra et Siemens, qui a donc entièrement conçu le système. La RATP, maître d'œuvre du projet, a assuré la validation du SAET en sécurité ferroviaire et a veillé au respect des spécifications et de la qualité du projet.

Les tests du SAET ont été réalisés sur une base d'essais spécialement créée sur les voies de la petite ceinture[2].

À sa livraison, le logiciel SAET était l'un des plus gros logiciels de sécurité jamais écrit dans le domaine ferroviaire[3].

La RATP assure la maintenance du matériel roulant et des installations fixes du système.

Le 22 janvier 2016 à 16 h 55, une panne du SAET bloque la totalité des 41 rames en circulation de la ligne 1, dont 16 qui étaient dans les tunnels entre les stations. Le service ne reprend que le lendemain à 8 h 30 après deux heures de marche à blanc[4]. L'origine de la panne est due à la défaillance d'un équipement réseau (switch/commutateur) à la station Porte de Vincennes[5] qui a entraîné la défaillance du réseau de données de la ligne 1.

Le 13 mars 2017 à 18 h 25, pour des raisons inconnues, deux rames de la ligne 14 cessent subitement de transmettre leur position au poste de commande centralisé (PCC) de la ligne ce qui a entrainé la coupure de sécurité automatique du SAET. Pendant près d'une heure, les agents ont tenté de localiser ces deux rames afin de procéder à l'évacuation[6].

Le 31 juillet 2018 à 20 h 10, une panne du SAET bloque pendant près de deux heures la ligne 1. Cinq voyageurs ont dû être pris en charge par les pompiers pour un malaise en raison de la chaleur élevée dans les rames bloquées. La RATP s'est ensuite excusée pour cette panne par un communiqué[7].

Le 29 août 2018 à 19 h, à la suite d'un incident électrique survenu sur la ligne 14, l'ensemble des rames sont bloquées pendant près d'une heure et demie. Mais compte tenu de la défaillance s'étant produite un mois plus tôt sur la ligne 1, la RATP a pris en dix minutes la décision de procéder à l'évacuation des rames qui s'est faite dans le calme[8].

Depuis l'ouverture de la ligne 14 en 1998, ce sont les plus importantes défaillances du système ayant été enregistrées.

Le système autorise un intervalle théorique de 75 secondes entre deux navettes. Il permet d'adapter en temps réel le niveau de service à celui de la demande, et ainsi de répondre à un afflux soudain de voyageurs, quel que soit l'horaire, par la mise en service de rames supplémentaires[3].

Les deux grandes particularités du SAET, qui le distinguent des systèmes fermés comme le véhicule automatique léger (VAL), sont la « mixité du trafic » et la « non-polarisation des rames », autrement dit chaque rame est indépendante et peut communiquer avec les autres. La mixité du trafic permet de faire circuler simultanément sur une ligne des rames à conduite automatique intégrale et d'autre rames à conduite manuelle ou semi-automatique. Cette possibilité a notamment été mise à profit lors de l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien, quand les rames MP 89 CC et MP 05 cohabitèrent pendant la période transitoire en 2012. La non-polarisation des rames permet de ne pas tenir compte du sens d'une rame automatique avant son introduction sur la ligne[3].

Le SAET permet de garer les rames en station lors des arrêts de service (la nuit par exemple), ce qui fait qu'une ligne équipée de ce système démarre à la même heure dans quasiment toutes les stations, et non en fonction du premier départ du terminus. Mais cela oblige à déplacer les rames en stationnement lors de services spéciaux la nuit, comme ceux de l'Association d'exploitation du matériel Sprague (ADEMAS).

Le SAET gère également des télécommandes sécurisées. Celles-ci sont utilisées en mode d'exploitation dégradé à la suite d'un incident d'exploitation. Elles permettent par exemple d'imposer aux rames automatiques des limitations temporaires de vitesse sur une partie de voie.

Parmi les risques ferroviaires classiques gérés par le système, figurent le rattrapage, la « prise en écharpe » et le « nez à nez »[3].

Le poste de commandes centralisées de la ligne 1.

Le système se compose de six grands sous-systèmes différents[3] :

• le pilotage automatique avec des équipements fixes et embarqués ;
• les postes de commande centralisée (PCC) ;
• la signalisation, qui assure la sécurité des circulations sur la ligne ;
• la logique de traction, qui veille à la distribution du courant sur la ligne ;
• les façades de quai, qui isolent les voyageurs de la voie ;
• les moyens audiovisuels incluant les caméras embarquées à bord des navettes, les caméras en station ainsi que l'ensemble des interphones, tous reliés au PCC.

Pour le pilotage automatique des rames, le SAET fait appel à la technique numérique, également employée par la ligne D du métro de Lyon (Maggaly) : le processeur principal du SAET, codé sur 48 bits est l'élément central du pilotage automatique. Il utilise la sécurité probabiliste, s'éloignant du modèle VAL, basé lui sur la sécurité intrinsèque. L'ensemble des calculateurs sont redondés et les circuits de pilotage sont séparés des circuits d'informations voyageurs permettant en cas de panne du système de pilotage d'entrer en contact avec les voyageurs[3].