Prémétro d'Anvers

Le projet d'un métro à Anvers fut mis à l'étude en 1964 dans le but de construire un nouveau système de transport en commun rapide. Comme pour d’autres villes belges (Bruxelles et Charleroi), le système du pré-métro fut choisi avec l’ambition de le transformer en métro lourd au fur et à mesure. Cette méthode fut déjà utilisée avec succès à Bruxelles (1969) et permet de continuer à utiliser les voies au sol.

Le projet initial prévoyait quatorze kilomètres de réseau pour quatorze stations et les premiers coups de pioche furent donnés en 1970 avec la technique du cut and cover rendant le centre d’Anvers impraticable tant le chantier fut considérable.

La mise en service du premier tronçon complet (4,4 km) était prévue pour 1975 mais les retards furent nombreux et ce n’est finalement qu’un embryon de métro qui fut ouvert le 25 mars 1975 entre Opera et Groenplaats soit un tronçon de 1,1 km. Les trams de la ligne 2 venant d’Hoboken et de la ligne 15 de Morstel furent les premiers à emprunter le tunnel en utilisant une boucle souterraine de demi-tour au-delà de la station Groenplaats[1].

La lenteur des travaux teintés de l’humour cynique anversois furent mis en chanson par De Strangers (nl) en 1974 dans leur chanson Cheerio.

Les difficultés de construction sont liées à la profondeur nécessaire à plus de trente mètres par endroits ainsi que par la découverte de vestiges de l’occupation espagnole sous la station Opera ou des ruines de l’ancienne ville sous la station Meir [2].

Cette année-là également, vu les soucis techniques rencontrés et devant les protestations des riverains quant à l’ouverture de nouveaux chantiers, la ville changea son fusil d’épaule et décida que les chantiers futurs devraient se faire grâce à un tunnelier afin de limiter les nuisances en surface.

Assez rapidement dans le processus de construction, la conclusion fut qu’un métro lourd serait techniquement ainsi que financièrement peu réaliste ceci explique que toutes les stations du métro d’Anvers n’aient pas la même longueur ; les plans d’origine furent revus limitant les quais à 60 mètres au lieu de 90.

Le 16 janvier 1978 sont lancés trois nouveaux chantiers : un double tunnel vers l’ouest d’Anvers sous l’Escaut, le Brabotunnel. Un second double tunnel vers l’est de la ville à travers les quartiers densément peuplés de Borgerhout : le Reuzenpijp (tunnel géant) fut lancé tandis que vers le nord un tracé fut lancé vers le Sportpaleis. Ces deux derniers partant d’Opera devaient être connectés par une branche desservant l’hôpital AZ Stuivenberg.

Le 10 mars 1980, un second tronçon de 1,2 km et deux nouvelles stations, Diamant et Plantin furent inaugurés permettant la correspondance avec la gare d’Anvers Central. À la sortie de Plantin, deux trémies sont prévues mais seule la sortie sud est utilisée.

Le 21 septembre 1990, le métro est prolongé de quinze cents mètres grâce au Brabotunnel qui va de Groenplaats vers la rive gauche de l'autre côté de l'Escaut permettant aux trams de rejoindre leur terminus de Linkeroever avec une station intermédiaire à Van Eeden. Une trémie d’accès vers le sud de la ville par le musée des Beaux-Arts et la Nationalestraat était prévue mais ne vit jamais le jour, l’ancien espace de la boucle souterraine de demi-tour fut réaménagé en parking enterrant ainsi le projet.

Dans l’intervalle, en 1987, le Reuzenpijp (25 mètres de profondeur) fut livré à la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen) sous l’état de gros œuvre. Faute de moyens financiers, (la refonte de la MIVA vers la société régionale de Lijn étant entamée), les travaux d’aménagement du tunnel furent mis en attente en 1989.

Le 1^er avril 1996 ; L’antenne nord (4,2 km) est ouverte de Opera au Sportpaleis avec la mise en service des stations Astrid (dont les premiers coups de pioches datent de 1970 et qui était prête depuis 1980), Elisabeth, Handel, Schijnpoort et Sport. Deux trémies d'accès sont prévues, la première au nord de branche vers Merksem et une seconde à l'est de la station Schijnpoort permettant la liaison vers Deurne et Wijnegem. Seule la trémie nord fut mise en service et l'ensemble de la branche fut alors desservie par la seule ligne 3.

Le 27 novembre 2007, la ligne 6 (Olympiade / Luchtbal) utilise la dernière partie de l’échangeur de la station Diamant (dont les travaux d'aménagement datent de 1980) permettant une jonction nord-sud sous le centre-ville (elle sera renforcée par la ligne 2 (Hoboken / Merksem) le 1^er septembre 2012. De Lijn lance également une nouvelle desserte du réseau par la ligne 5 qui emprunte la trémie à l'est de la station Schijnpoort afin de rejoindre Deurne (et plus tard, en 2012, Wijnegem)

À la même date, après avoir décidé de diminuer le trafic des bus dans le centre d’Anvers, De Lijn limite de nombreux services à la gare de Berchem, poussant ses utilisateurs vers le train pour une desserte directe vers Anvers central ou vers le nouveau tracé du tram 9 qui relie la gare au centre d’Anvers en utilisant la trémie est de la station Plantin inutilisée depuis 1980.

Le 18 avril 2015, la partie est du Reuzenpijp (3,1 km) est ouverte après presque trente ans d’attente. De Lijn y lance la ligne 8 depuis le terminus de Wommelgem avec un arrêt intermédiaire à la station Zegel avant de faire demi-tour dans l’arrière station du niveau -3 de Astrid (sous la F. Rooseveltplaats). La ligne traverse quatre stations fantôme laissées à l’état de gros-œuvre : Carnot, Drink, Collegelaan et Morkhoven[3].

Le 18 avril 2017, la ligne 10 rejoint la ligne 8 dans la partie est du Reuzenpijp.

Le métro d’Anvers est aujourd’hui long de 11,2 km et comporte 12 stations (dont 5 sont accessibles aux personnes à mobilité réduite).

Le métro d'Anvers comporte encore plusieurs tronçons et stations inutilisés avec des projets d'utiliser à long terme les infrastructures existantes.

Le pré-métro anversois est composé de deux axes différents, un axe nord-sud avec une branche vers l'ouest, sous l'Escaut et un second axe Est. Les deux tronçons sont indépendants, la station Astrid servant de correspondance entre les deux lignes. Une connexion entre les deux axes existe grâce à une branche nord, partant de l'axe est après la station Carnot (inutilisée), qui rejoint le tunnel nord-sud avant la station Schijnpoort. Mais ces voies sont aujourd'hui inutilisées.

Le pré-métro anversois est parcouru par huit lignes du tramway Anversois.