Pont ferroviaire sur le Tech

Lors de la construction de la ligne, l'État prend en charge la construction de l'infrastructure de la section de Perpignan à Collioure, car il considère que sa vocation est plus stratégique qu'économique. Néanmoins ces travaux sont rétrocédés à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, concessionnaire, par le décret du 11 juin 1863 qui lui attribue une subvention de neuf millions de francs en compensation. Mais finalement c'est l'État qui poursuit la construction, la compagnie lui reversant le coût au fur et à mesure de l'avancement des réalisations[2].

Pour franchir le Tech les ingénieurs de l'administration prévoient un viaduc en maçonnerie de 17 arches de dix à vingt mètres d'ouverture, portées par des piles dont certaines ont leurs fondations dans le lit du fleuve. Le chantier est adjugé à un entrepreneur privé qui rencontre d'importantes difficultés du fait de la vase, ce qui l'amène à résilier son contrat. C'est la Compagnie du Midi qui reprend le chantier avec un projet plus léger composé de seulement trois piles, en maçonnerie, sur lesquelles reposent quatre tabliers métalliques de quarante mètres de long. Le chantier est achevé au mois de février 1866[2].

La Compagnie ouvre à l'exploitation, la section et le pont, le 21 mars 1866[3].

Le 16 octobre 1940 d'importantes pluies qui tombent sur le Roussillon provoquent des crues dans les cours d'eau du bassin versant. Le Tech grossit en accumulant de nombreux débris contre les piles du pont. Le 17 au matin, la locomotive 230 A 1412, avec cinq personnes à bord, part de Perpignan pour effectuer une reconnaissance de l'état de la voie. Le pont est emporté lors du passage de la machine[4]. Les corps des cheminots ne seront pas retrouvés[5].

L'ouvrage détruit[6] est remplacé par une passerelle provisoire[7], à voie unique[5].

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la passerelle est remplacé par un ouvrage « temporaire ». Reconstruit sur le même modèle que le pont d'origine, il comporte deux avant-ponts et trois piles en maçonnerie, prévus pour deux voies. Sur ce support est posé un tablier, pour une voie unique, composé de quatre travées métalliques. Les moyens financiers de l'époque ne permettent pas d'équiper le pont pour deux voies avec un deuxième tablier identique au premier[5].

Néanmoins un système d'enchevêtrement des voies (en), quatre lignes de rails traversent le pont, permet le passage des trains. Ce système économique a permis d'éviter d'avoir à poser et à faire fonctionner des aiguilles de part et d'autre de l'ouvrage[8].

• Vues du système d'enchevêtrement des voies
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• J.C. Christol, « Amélie ne répond plus ou quand l'aïguat frappe le Roussillon en 1940 », Connaissance du rail, n^o 124,‎ mai 1991, p. 4-12.
• François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le second Empire, t. 3 : 1864-1870, Paris, Palau, 2004, 239 p. (ISBN 2-9509421-3-X, BNF 39191508), « 9.3. Perpignan-Collioure et 10.19. Collioure-Port Vendres », p. 60-61 et 125.

• Liste de ponts des Pyrénées-Orientales
• Ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière)
• Schéma de la ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière)
• Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne

• « Pont du Tech », sur http://www.inventaires-ferroviaires.fr