Marmaray

En 1987, les autorités politiques lancent les premières études de faisabilité. En 1998, ces études sont réactualisées et bouclées[4]. En 2000, les appels d'offres sont lancés sous le gouvernement de Bülent Ecevit et finalisés en 2004 sous l'AKP[5]. La construction du tunnel a débuté en mai 2004 et a été achevé le 23 septembre 2008[6]; une cérémonie officielle s'est tenue le 13 octobre pour marquer l'achèvement du tunnel[7], la dernière soudure a été posée le 21 avril 2009[3].

Le projet comprend un tunnel de 13,6 km passant sous le Bosphore, ainsi que l'extension et la rénovation de 63 km d'une des lignes ferroviaires du réseau de transport de banlieue d'Istanbul, pour créer une alternative aux passages par les ponts et les navires de transbordement, de grande capacité, longue de 76,3 km entre Gebze et Halkalı.
Le Bosphore est franchi par un tube immergé anti-sismique de 1,4 km de long, constitué de 11 sections, longue chacune de 123 mètres et pesant plus de 18 000 tonnes[W 1]. Ces sections sont enterrées à 60 mètres sous le niveau de la mer, sous 55 mètres d'eau et 4,5 mètres de terre[W 1]. Le tube est relié à deux tunnels creusés depuis Kazlıçeşme, du côté européen et Ayrılıkçeşme, du côté asiatique ; ces deux tunnels représentent une longueur totale de 9,8 km auxquels s'ajoutent 2,4 km de tranchées couvertes.

Des nouvelles stations de métro ont été construites à Yenikapı, Sirkeci, et Üsküdar[8]. Les autres stations au-dessus du sol le long de la ligne seront reconstruites ou remises à neuf[8] - [9]. La station va se connecter à Yenikapı avec le métro et le tramway d'Istanbul[10]. La requalification des lignes de banlieue nécessite l'ajout d'une troisième voie parallèle, afin d'augmenter la capacité de 75 000 passagers par heure dans les deux sens.

Les signalisations doivent également être modernisées pour permettre aux trains de circuler dans un intervalle plus restreint de deux minutes[11]. La prévision du temps de trajet entre Gebze et Halkalı est estimée à 104 minutes[8].

Le tunnel est situé à moins de vingt kilomètres de la faille nord-anatolienne, zone sismique active, inquiétant ingénieurs et sismologues. Depuis 342 apr. J.-C., la région a été frappée à une dizaine de reprises par des tremblements de terre importants ayant tué plus de 10 000 personnes. Les scientifiques estiment à 77 % le risque que la région soit frappée par un séisme de niveau 7 ou plus sur l'échelle de Richter d'ici les 30 prochaines années. Le sol limoneux gorgé d'eau sur lequel est installé le tube présente le risque de se déstructurer si un tremblement de terre survenait, aussi les ingénieurs ont injecté dans le sol marin un mélange à base de ciment sur 25 mètres de profondeur. Les murs du tunnel ont été réalisés dans un béton étanche et dans une coque d'acier. Le tunnel est conçu pour être flexible et se courber à la manière d'un gratte-ciel si un tremblement de terre se produisait. Des portes étanches, aux jointures des sections, pourront être fermées rapidement en cas d'inondation du tunnel[W 2].

Le projet devrait faire passer la part du rail dans le transport urbain d'Istanbul de 3,6 % à 27,7 % ; ce qui ferait d'Istanbul, la troisième mégapole mondiale en termes d'utilisation de transports urbains collectifs ferrés, derrière le grand Tokyo (60 %) et la ville de New York (31 %)[9].

La mise en service commerciale a eu lieu le 29 octobre 2013[W 1] - [7]. Le service a été interrompu le lendemain à la suite d'un incident de fonctionnement.

Le projet a subi quatre ans de retard, dû en grande partie aux découvertes archéologiques datant de l'époque byzantine sur le site du terminal européen, en 2005.

Les fouilles ont montré l'existence du plus grand port de la ville au IV^e siècle : le port de Théodose[W 3]. Les archéologues y ont découvert des traces de la muraille de Constantin le Grand, et les restes de plusieurs navires[12], y compris ce qui semble être la seule galère médiévale jamais découverte[13] - [14]. En outre, la fouille a mis au jour la plus ancienne preuve d'habitation à Istanbul, avec des ustensiles, des amphores, des fragments de poterie, des coquillages, des morceaux d'os, des crânes de chevaux, et neuf crânes humains trouvés dans un sac, qui remontent à 6000 av. J.-C.[W 4].

Steen Lykke, chef de projet pour Avrasyaconsult, le consortium international qui a supervisé la construction, a résumé les problèmes rencontrés par le projet : « Je ne vois aucun défi que le projet n'ait pas rencontré[W 3] ».

La Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC) et la Banque européenne d'investissement (BEI) ont appuyé la majorité du financement du projet. En avril 2006, la JBIC a prêté 111 milliards de yens[note 1] et la BEI 1,05 milliard d'euros. Le coût total du projet devrait être d'environ 2,5 milliards d'euros.

• (en) Magazine Wired, Smith, Julian., septembre 2007, « The Big Dig ». Extrait ici

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• (fr) La page du tunnel sur Structurae
• (en) Site officiel de Marmaray
• (en) Site du laboratoire Marmaray de l'université technique d'Istanbul
• (en) Description technique de Marmaray sur Tunnelbuilder
• (en) Video sur YouTube expliquant la construction du tunnel
• Marmaray Project:
  • L. C. F. Ingerslev, 2005, "Considerations and strategies behind the design and construction requirements of the Istanbul Strait immersed tunnel", Tunnelling and Underground Space Technology 20: 604-08.
  • Steen Lykke and Hüseyin Belkaya, 2005, "The project and its management", Tunnelling and Underground Space Technology 20: 600-03.
  • Steen Lykke and Frits van de Kerk, 2005, "Marine operations, the Bosphorus Crossing", Tunnelling and Underground Space Technology 20: 609-11.
  • Hideki Sakaeda, 2005, "Tunnels and stations in BC contract", Tunnelling and Underground Space Technology 20: 612-16.
• (tr) « Marmaray BC1 project and surveying works »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)} (consulté le 9 avril 2013)
• (en) BBC article on the project.