Ligne IND Eighth Avenue

Dès mars 1918, peu de temps après la mise en service de la BMT Broadway Line jusqu'à la station de Times Square – 42nd Street, des plans d'extension vers l'Upper West Side et Washington Heights à partir des ébauches de ligne au niveau de la station 57th Street – Seventh Avenue (qui n'était alors pas encore ouverte) en passant par Central Park West furent envisagés[1]. Le 3 août 1923, la création d'une nouvelle ligne baptisée Washington Heights Line fut approuvée par le New York City Board of Estimate sous la forme d'une prolongation de la BMT Broadway Line en direction de Washington Heights. La nouvelle ligne, qui devait débuter au croisement de Central Park West et de la 64^e rue, devait comporter quatre voies et passer successivement sous Central Park West, la Huitième Avenue, Saint Nicholas Avenue et des propriétés privées jusqu'à la 173^e rue, puis deux voies au-delà en passant sous Fort Washington Avenue jusqu'à la 193^e rue. Au sud de la 64^e rue, une ligne à deux voies devait être reliée aux ébauches de ligne de la Broadway Line au niveau de la 57^e rue, tandis qu'une autre ligne à deux voies serait construite en direction du sud sous la Huitième Avenue jusqu'à la 30^e rue, au niveau de Penn Station, avec possibilité d'une prolongation supplémentaire vers le sud[2] - [3].

Cependant, le maire de l'époque, John Hylan, était favorable à la création d'un réseau métropolitain indépendant, qui serait géré par la ville de New York (le futur Independent Subway System). Le 9 décembre 1924, le New York City Board of Transportation donna un accord préliminaire à la construction de plusieurs lignes dans l'arrondissement de Manhattan, dont une sous la Huitième Avenue. Le segment principal de la Washington Heights Line telle qu'elle avait été approuvée en 1923, c'est-à-dire le segment à quatre voies au nord de la 64^e rue y figurait, mais il devrait être prolongé en direction du nord jusqu'à la 207^e rue. En revanche, au sud de la 64^e rue, le nouveau plan prévoyait la construction de quatre voies sous la Huitième Avenue, Greenwich Avenue, la future extension de la Sixième Avenue et Church Stereet, et non plus un rattachement à la Broadway Line. Deux voies seraient ensuite construites en direction de l'est sous Fulton Street, Wall Street, en passant sous l'East River en direction de Downtown Brooklyn[4].

Une cérémonie de lancement des travaux fut célébrée au croisement de Saint Nicholas Avenue et de la 123^e rue le 14 mars 1925[5]. La plus grosse partie de la Eighth Avenue Line, située entre Chambers Street et Inwood – 207th Street fut ouverte au public le 10 septembre 1932, après trois jours d'essais complets, mais sans passagers[6]. Le Cranberry Street Tunnel, qui permettait le prolongement des voies express sous Fulton Street en direction de Jay Street – Borough Hall à Brooklyn fut mis en service pendant les heures de pointe le 1^er février 1933[7]. La Jay–Smith–Ninth Street Line, permettant la prolongation de la ligne jusqu'à Jay Street – Borough Hall ouvrit quant à elle le 20 mars 1933[8].

Présentation des dessertes de l'IND Eighth Avenue Line à la suite de l'ouverture de l'IND Sixth Avenue Line en décembre 1940.

Lors de l'ouverture de la ligne en 1932, deux services desservaient la ligne: les métros express A (qui ne circulait pas la nuit et le dimanche), et la desserte omnibus AA[6]. À partir de février 1933, les premiers métros express et omnibus furent envoyés vers Brooklyn[7]. Lorsque l'IND Concourse Line fut mise en service le 1^er juillet 1933[9] les dessertes C (express) et CC (omnibus) furent mises en place ; elles empruntaient l'IND Eighth Avenue Line jusqu'à la 145^e rue, puis la Concourse Line au-delà. Par conséquent, la desserte A devint omnibus au nord de la station 145th Street jusqu'à Inwood – 207th Street. La desserte E circula pour la première fois en omnibus au sud de la station 50th Street le 19 août 1933, lors de l'ouverture de l'IND Queens Boulevard Line[10].

La dernière modification significative des dessertes sur la ligne eut lieu le 15 décembre 1940, six mois après la consolidation des réseaux de l'IND, de la BMT et de l'IRT, lorsque l'IND Sixth Avenue Line fut mise en service. Le service AA redevint alors une desserte omnibus en dehors des heures de pointe, prenant le nom de BB, et empruntant l'IND Sixth Avenue Line au niveau de la station 59th Street – Columbus Circle pendant les heures de pointe. La desserte CC fut maintenue uniquement pendant les heures de pointe pour une desserte omnibus au sud de la 59^e rue. En outre, les métros C devinrent une desserte spéciale pour les heures de pointe, et fut remplacée par une desserte continue baptisée D sur les voies express situées entre l'IND Sixth Avenue et l'IND Concourse Line[11]. Ces modifications créèrent une organisation qui a été maintenue jusqu'à aujourd'hui avec cinq dessertes circulant aux heures régulières: la A en express, la B (alors appelée BB) partiellement en omnibus via la Sixth Avenue Line, la C en omnibus sur la Eighth Avenue Line, la D en express via la Sixth Avenue Line et la E en omnibus en provenance du Queens.

La création d'une nouvelle ligne destinée à prolonger l'IND Eighth Avenue Line, l'IND Worth Street Line fut proposée dans le cadre du plan d'expansion du métro de 1929[12]. Celle-ci devait se séparer de la ligne principale au croisement de la Sixième Avenue et de Church Street, au sud de Canal Street, et bifurquer vers le sud-est en direction de Worth Street. Selon les plans, la ligne devait passer par un tunnel à deux voies, avec des stations à Foley Square (desservant Lafayette Street et Centre Street, au nord de la Federal Plaza), Chatham Square (avec une possible liaison avec le Second Avenue Subway), Rutgers Street–East Broadway (avec une connexion avec l'IND Houston Street Line), et une station dans le Lower East Side, au niveau de Pitt Street et Grand Street.

La ligne, qui devait rejoindre le quartier de Williamsburg à Brooklyn devait également comporter des stations à Havemeyer Street, South Fourth Street (où elle devait rejoindre l'IND Crosstown Line et un complexe relié à l'IND Houston Street Line, l'IND Utica Avenue Line et une connexion vers Rockaway)[12]. Le segment de la ligne situé à Manhattan devait avoir une longueur d'environ 3,2 km, entre l'embranchement de Church Street et l'East River.

Bien que le projet n'aie jamais vu le jour, il reste quelques indices témoignant de la volonté de le réaliser. En particulier, les vestiges d'un début d'embranchement peuvent être aperçus depuis les voies omnibus au sud de la station de Canal Street. De même, une large ouverture au-dessus du niveau des quais de la station East Broadway indique les bases de ce qui aurait pu devenir une station à deux voies. Enfin, au-dessus de la partie nord de la station Broadway située sur l'IND Crosstown Line, une station à six voies où l'IND Worth Street et l'IND Houston Street Line devaient converger peut être aperçue.

En 2004, un rapport publié par la Lower Manhattan Development Corporation, dans le cadre d'une étude sur le Lower Manhattan Rail Link, un projet de relier Lower Manhattan et le JFK International Airport via le Long Island Rail Road présenta plusieurs alternatives qui emprunteraient le Cranberry Street Tunnel au lieu de construire un nouveau tunnel sous l'East River. Ces alternatives impliqueraient entre autres que les métros C soient redirigés vers le Rutgers Street Tunnel[13].