Fernand Jacopozzi

En 1918, la DCA, chargée de la défense du territoire contre les attaques aériennes, décide la création d'un Paris factice afin de détourner les attaques allemandes de la capitale. « Les services de DCA ne possédaient, toutefois, aucun moyen de réalisation, et l'on dut s'adresser à l'industrie privée », note L'Illustration. C'est Fernand Jacopozzi, qui emporta le contrat grâce à « son ingéniosité et [à] la simplicité de ses moyens », raconta Le Figaro en février 1932, à la mort de l'ingénieur électricien d'origine italienne. Un premier contrat fut passé pour la région de l'Orme de Morlu, au nord-est de Saint-Denis. Selon L'Illustration, « Les difficultés d'exécution étaient grandes (...) Il était nécessaire qu'on utilisât une boucle de la Seine analogue à celle qui traverse la capitale et dont aucun artifice de camouflage ne pouvait tenir lieu. Il fallait ensuite que les zones qu'on allait ainsi désigner aux bombardements de l'ennemi ne fussent pas semées de localités habitées »[2]. Trois zones furent retenues dans les régions Nord-Est, Nord-Ouest et Est de Paris. Dans la première, le projet devait restituer rapidement un faux Saint-Denis, un faux Aubervilliers, des fausses gares de l'Est et du Nord, « avec les usines qui peuplent cette banlieue Nord de Paris ». Dans les autres zones, on devait reproduire le chemin de fer de la petite ceinture, les Champs-Élysées et d'autres points remarquables répliquant Paris (zone B, ci-dessus), ainsi que des objectifs industriels (zone C).

La construction du « faux objectif de l'Orme de Morlu » débuta par la fausse gare de l'Est, située entre Sevran et Villepinte. Elle comprenait « bâtiments, voies de départ, trains à quais et trains en marche, amorces de voies et signaux, et une usine avec bâtiments et fourneaux en marche », détaille L'Illustration. Les bâtiments, en bois, étaient recouverts « de toiles peintes, tendues et translucides, de manière à imiter les toits de verre sale des usines ». La principale difficulté venait de l'intensité de l'éclairage. « Un éclairage intensif fut vite apparu comme une ruse grossière. Il fallait attirer l'attention des aviateurs ennemis par une lumière suffisante, mais ne pas éveiller leurs soupçons », explique le journal. Soulignant « l'art de l'ingénieur électricien », la revue explique comment on utilisa « des lampes de différentes couleurs (blanches, jaunes et rouges) éclairant alternativement des vapeurs produites artificiellement », pour imiter les lueurs des foyers de machines en marche. « Les trains étaient indiqués par des surfaces en bois posées sur le sol. Un éclairage latéral projetait la lumière à l'extérieur, comme si elle venait des fenêtres. Mais le fin du fin était la réalisation d'un train en marche. Le dispositif de camouflage s'étendait sur 1800 à 2000 mètres et l'éclairage courait progressivement d'une extrémité à l'autre. » Ces installations « ne furent prêtes qu'après le dernier raid allemand sur Paris en septembre 1918 ; elles n'ont donc pas l'épreuve de l'expérience », commenta La Revue militaire plus de dix ans plus après, en 1930. Et l'on découvrit plus tard que les Allemands avaient envisagé un procédé comparable.

Le blog Ptak Science Books a publié des cartes et photos, tirées de la revue anglaise The Illustrated London News du 6 novembre 1920[3].