Désastre du Tasman Bridge

Maquette montrant la scène du choc.

Autre vue de la même maquette.

La collision eut lieu le dimanche 5 janvier 1975. Ce jour-là, le MV Lake Illawarra (en), un volumineux vraquier transportant 10 000 tonnes de minerai de zinc, remontait la Derwent River pour livrer sa cargaison à la compagnie Electrolytic Zinc Company à Risdon (en), en amont de Hobart et à environ 3 kilomètres du pont. Le viaduc, long de 1 025 mètres, comporte un passage central et deux voies latérales permettant la navigation, avec 19 travées de chaque côté de la voie navigable. Le bateau était pratiquement à l'arrêt à proximité du pont, en partie du fait de l'importance de courant lié à la marée, mais aussi à cause de l'inattention du pilote, le capitaine Boleslaw Pelc. Initialement, l'approche s'était faite à 8 nœuds, mais le capitaine Pelc avait ralenti, pour avoir une vitesse raisonnable. Bien que le Lake Illawarra soit capable de passer au niveau de la partie centrale du pont, le capitaine tenta de passer à travers l'une des voies latérales à l'Est des piliers.

Malgré plusieurs changements de trajectoire, le bateau ne pouvait plus manœuvrer du fait de sa vitesse insuffisante, compte tenu du courant. En désespoir de cause, le capitaine ordonna de faire « arrière toute », mais au moment où tout contrôle était perdu. Le bateau dériva vers le pont, qu'il heurta à mi-distance entre le passage central et le passage latéral à l'est, écrasant les piles 18 et 19 et emportant trois travées et 127 mètres du tablier qui supportait la route. Celle-ci s'écrasa dans la rivière et sur le pont du navire en dessous. Le navire bascula sur tribord et coula en quelques minutes par 35 mètres de fond, à faible distance, un peu au sud du pont. Sept membres de l'équipage restèrent prisonniers de la coque et se noyèrent. L'enquête de la Cour de justice maritime montra ensuite que le capitaine n'avait pas observé les règles maritimes de façons satisfaisantes et il fut suspendu pour six mois[1].

Comme l'abordage du pont eut lieu un dimanche dans la soirée, il y avait relativement peu de trafic sur le pont. Aucun véhicule ne circulait entre les dix-huitième et dix-neuvième piliers quand la chaussée s'effondra, mais quatre voitures qui arrivaient basculèrent dans le vide, tuant cinq occupants. Deux conducteurs réussirent à stopper leur véhicule juste au bord, avec leurs roues avant dans le vide.

L'un de ces véhicules contenait Frank et Sylvia Manley, qui voyageaient avec leurs deux jeunes enfants sur les sièges arrière.

« Comme nous approchions, c'était une nuit de brouillard… il n'y avait pas de lumière sur le pont à ce moment-là. Nous avons juste pensé qu'il y avait un accident de la circulation. Nous avons ralenti à environ 40 km/h et j'ai scruté désespérément à travers la fenêtre pour voir les autres voitures… ou ce qui était survenu sur le pont. Nous ne pouvions rien voir, mais nous nous sommes arrêtés. J'ai dit à Frank, « le pont a disparu ! » Et il a juste eu le temps de freiner et nous avons perçu le balancement[2]. Comme nous étions là, nous ne pouvions rien voir dans l'eau. Tout ce que nous avons vu, c'est un grand tourbillon lié semble-t-il au naufrage du bateau, qui coulait. Aussi nous avons déverrouillé les portes de la voiture et nous avons bondi dehors. »

— Sylvia Manley[3]

Des particuliers vivant à proximité arrivèrent les premiers sur les lieux, avant même le naufrage du bateau. Trois d'entre eux furent Jack Read avec son voilier type"H28 Mermerus, David Read dans une petite embarcation et Jerry Chamberlain, dont le bateau mouillait dans la baie Montagu, à proximité. Avec de nombreux résidents de la côte, ils sauvèrent plusieurs membres de l'équipage du Lake Illawarra. Ces sauveteurs, peu au courant de ce qui se passait, durent agir seuls, dans des conditions très difficiles du fait des chutes de fragments de ciment et d'acier, et des torrents d'eau venant des canalisations principales du pont rompues, avant que la police fluviale n'arrive sur les lieux du drame.

Un grand nombre d'autres organisations furent mises en action dans l'urgence, en particulier la police, les ambulances, les pompiers, le Royal Hobart Hospital (en), la protection civile, la Hobart Tug Company (en), la capitainerie de Hobart, le département des travaux publics, la commission des Transports, la commission HydroElectric, et le Service des Eaux de la région de Hobart (Hobart Regional Water Board), ainsi que l'armée et la marine australienne. À 2h30, une équipe de 14 personnes du Navy Clearance Diving Team (en) s'envola de Hobart pour aider la Police fluviale pour retrouver les véhicules qui avaient plongé du haut du pont. Deux furent identifiés le 7 janvier ; l'un fut récupéré le jour même et l'autre trois jours après. Un autre véhicule fut retrouvé écrasé sous les décombres le 8 janvier.

L'exploration complète de l'épave du Lake Illawarra ne fut terminée que le 13 janvier. Les plongeurs travaillèrent dans des conditions précaires, avec très peu de visibilité et un violent courant. La rivière était encombrée par les débris du pont, des morceaux de béton armé, des poutrelles métalliques, des tuyaux en tous genre, des éléments d'éclairage et des câbles électriques. Un vent violent survenu le troisième jour fit tomber à nouveau des débris du pont et en particulier des câbles électriques, particulièrement dangereux pour les plongeurs travaillant en dessous[4].

Au total douze personnes furent tuées dans ce désastre, sept hommes de l'équipage du Lake Illawarra et cinq occupants des véhicules qui circulaient sur le pont.

Sur le bateau, Clarence Madigan (52 ans), Thomas Sheridan (50 ans), Louis Mendizabil (54 ans), Angus Campbell (64 ans) et Arthur Robinson (82 ans) sont morts noyés.

Les automobilistes morts en tombant du pont sont : le couple Anthony (27 ans) et Pamela Sward (26 ans), de Lauderdale, Robert Rezek (24 ans) de Bellerive et Joyce Stokoe (60 ans) de Lindisfarne. Tous subirent des polytraumatismes massifs et moururent lors de la chute de leurs véhicules dans la rivière.

Vue depuis la rive montrant la reconstruction de la pile nº 18. La pile n° 19 n'a pas été reconstruite.

En mars 1975, une commission pour la restauration du Tasman Bridge fut chargée de la reconstruction du pont. Le gouvernement fédéral donna son accord pour financer le projet qui débuta en octobre de cette même année. La reconstruction prit en compte la modification de l'ensemble de la structure pour permettre une voie de circulation fluviale supplémentaire avec, en période de hautes eaux, trois voies principales pour le trafic majeur et deux pour le trafic accessoire. Environ un an après l'effondrement du pont, deux voies temporaires en métal du type pont Bailey de 788 m de long, reliant les rives ouest et est de la rivière Derwent, furent ouvertes[7].

Des spécialistes de l'ingénierie maritime entreprirent une inspection complète des débris du pont restés in situ. Cette étude prit plusieurs mois et une partie de l'ancien pont, pesant 500 tonnes, fut localisée avec précision à l'aide d'équipements développés par l'Université de Tasmanie et le Public Works Department. La société Maunsell et associés fut appointée comme consultant pour le projet de reconstruction. La firme John Holland fut chargée du contrat de reconstruction[10]. Les ingénieurs décidèrent de ne pas remplacer le pilier 19, car il y avait trop de débris à cet endroit[11].

Tasman Bridge fut rouvert le 8 octobre 1977, soit presque trois ans après son effondrement[12]. Les dépenses annuelles pour sa reconstruction avaient été de 1,7 million de $ en 1974–75, de 12,3 millions en 1975–76, de 13,2 millions en 1976–77 et de 6,1 millions en 1977–78[13].

L'intention des ingénieurs de conception du Tasman Bridge était de fournir une protection contre les chocs pour absorber l'impact contre l'une des piles principales de la portée navigable qui soit capable d'absorber une collision en oblique par un gros navire, mais tous les autres piliers ne furent pas renforcés.

Cet accident met en évidence quelques caractères communs avec l'effondrement du Sunshine Skyway Bridge en Floride en 1980, et celui du Désastre d'I-40 Bridge (en) dans l'Oklahoma en 2002, tous les deux par une collision avec un bateau. Le trafic sur ces rivières implique le transit de gros vaisseaux et, même à faible vitesse, les conséquences d'une défaillance d'un pilier peuvent être catastrophiques. Dans le cadre de l'ingénierie des structures, le concept de ponts à piliers-redondants se réfère aux superstructures de ces ponts, qui ne doivent pas s'effondrer quand l'un des piliers est retiré[14].

Deux ponts à piliers-redondants ont été construits en Australie : sur la rivière Murray à Berri (Australie-Méridionale) et à Hindmarsh Island en Australie-Méridionale. La probabilité qu'un bateau heurte un pilier est maintenant régulièrement réévaluée par des consultants spécialisés lors de la conception des ponts importants. L'une des solutions est de protéger les piliers du pont par des renforcements ou par la construction en amont et en aval de barrières anti-collision.

Cet accident suscita un changement dans la régulation des mouvements des bateaux sur la Derwent River. La sécurité maritime (réglementation du Pilotage et de la Navigation) (2007) contenant désormais des prescriptions spécifiques concernant le pont, par exemple :

« Le Commandant du navire s'approchant du pont pour passer sous la passe doit (a) avoir le navire entièrement sous contrôle ; et (b) faire manœuvrer le bâtiment avec toutes les précautions possibles, avec la vitesse minimum nécessaire pour passer en sécurité sous le pont[15]. »

Les navires d'une certaine taille doivent faire appel à un pilote et les véhicules circulant sur le pont doivent être temporairement immobilisés quand les gros vaisseaux passent immédiatement sous le tablier du pont. Comme précaution supplémentaire, il est maintenant obligatoire pour la plupart des navires de fort tonnage de donner un coup de sirène au moment où ils passent sous le pont, dans l'hypothèse où une aide soit nécessaire.

Développement de la berge est

Panorama récent de Hobart montrant l'extension des faubourgs de la ville à partir de Tasman Bridge.

Le désastre stimula le développement de Kingborough, une municipalité du sud de Hobart sur la rive ouest, à cause du temps de trajet réduit pour les travailleurs de la rive ouest par rapport à ceux de la rive est. La rive est devint une zone de plus grande autonomie avec un niveau d'emplois plus élevé et une amélioration des services et des aménagements. L'équilibre antérieur entre infrastructures et possibilité d'emplois a été modifié en réponse au drame[8].

Un nouveau pont franchissant la rivière, Bowen Bridge, a été terminé en 1984, à quelques kilomètres au Nord de Tasman Bridge.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Tasman Bridge disaster » (voir la liste des auteurs).