Curtiss H75 A Hawk

À la fin des années 1930, l'armée de l'air française manque d'avions de combat modernes et se rend compte que la production nationale ne peut répondre aux besoins du pays. Dans ce contexte, la France se tourne vers les producteurs étrangers et demande à Curtiss de produire une version export du P-36, qui serait connue sous le nom de H-75. Le premier contrat d'achat est baptisé H-75A-1, et 100 exemplaires sont commandés. En décembre 1938, les chasseurs H-75A-1 sont acheminés en France où ils sont assemblés et où des modifications mineures sont apportées, notamment en ce qui concerne l'armement, les commandes et les instruments du cockpit.

Alors que la situation géopolitique se désintègre rapidement en Europe, la France passe une commande urgente de 100 Curtiss H-75A-2. Ce modèle constitue une amélioration par rapport au A-1, notamment en ce qui concerne l'armement supplémentaire et le moteur amélioré. Après la déclaration de guerre avec l'Allemagne, les français ont passé une autre commande pour les versions H-75A-3 de l'avion, qui sont arrivées pour la première fois en mars 1940. Cependant, en raison de l'invasion allemande de la France, une partie de la cargaison a été coulée en mer, tandis que les autres ont été détournées vers des zones situées autour de l'Afrique du Nord pour y être conservées. Tout comme le A-3, le H-75A-4 n'a reçu qu'un nombre relativement faible d'appareils en France, la plupart d'entre eux étant détournés vers la Grande-Bretagne sous le nom de Mohawk.

Les H-75 français ont continué à combattre tout au long de la guerre, à la fois sous le contrôle des Forces françaises libres alliées et des britanniques, et sous celui de l'axe finlandais, qui a reçu des allemands des avions français capturés pour les utiliser contre les soviétiques.

Le P-36 Hawk a été conçu par la Curtiss Aeroplane Company au début des années 1930. Entreprise privée de Curtiss, le projet était dirigé par Donovan A. Berlin, un ancien ingénieur de la Northrop aircraft company, qui en était le principal concepteur et y avait incorporé des éléments des premières conceptions de Northrop. Le P-36, connu à l'époque sous le nom de X-17Y, s'éloignait des années du biplan en utilisant un monoplan à aile basse entièrement métallique, avec des gouvernes recouvertes de tissu. Cet avion était également équipé d'un train d'atterrissage rétractable, dont la conception avait été proposée par la Boeing Aircraft Company et qui nécessitait le versement de redevances à Boeing pour chaque avion dans lequel ce train d'atterrissage était installé. L'armement initial comprenait les mitrailleuses standard de 12,7 mm et de 7,62 mm, toutes deux montées dans le pont avant du fuselage et tirant à travers des ouvertures dans le capot, synchronisées pour tirer à travers l'arc de l'hélice.

Le premier vol a eu lieu en 1935 et lorsqu'il a été présenté à une compétition l'année suivante, l'avion concurrent (Seversky SEV-2XP/P-35) a été lourdement endommagé pendant le transport. Alors que Seversky reprend son appareil pour le réparer et le modifier, Curtiss en profite pour effectuer quelques modifications, notamment en remplaçant le moteur radial Wright XR-1670-5 à deux rangées refroidi par air par le moteur radial Cyclone Write XR-1820-39[2], une fois l'appareil Seversky réparé, la compétition reprend. Bien que l'avion Seversky soit moins performant et plus cher que le Curtiss X-17Y, il est sélectionné et 77 avions furent commandés. Cependant, plus tard, la division du matériel de l'USAAC contacte Curtiss et passe une commande de trois exemplaires, car elle commence à s'inquiéter de la capacité de Seversky à livrer ses avions dans les délais impartis. Curtiss travailla à la modification du P-36 en améliorant à nouveau le moteur et en travaillant sur le cockpit, en particulier en augmentant la zone derrière le cockpit où le pilote pouvait voir. Lors de la compétition de 1937, les pilotes d'essai qui ont piloté le P-36 ont tous fait remarquer que l'avion réagissait favorablement aux sollicitations du pilote, quelle que soit la vitesse, et qu'il se comportait même bien au sol pendant le roulage. Face à cette réaction des pilotes d'essai, l'USAAC a passé une commande de 210 chasseurs P-36A, ce qui constituait à l'époque la plus importante commande d'avions militaires américains depuis la Première Guerre mondiale.

Les chasseurs P-36 commencent à sortir de la chaîne de montage et sont expédiés aux escadrons américains. Cependant, des problèmes apparaissent et les avions sont cloués au sol en attendant d'être réparés. Le P-36 continua à avoir des problèmes, mais quatre chasseurs P-36A stationnés à Wheeler Air Field à Hawaï purent décoller et intercepter un escadron de bombardiers torpilleurs Nakajima B5N1, en abattant deux et en obtenant les premières victoires aériennes américaines de la guerre du Pacifique. Malgré cette action, les chasseurs P-36 furent retirés des unités de combat et envoyés dans des unités d'entraînement pour que les nouveaux pilotes puissent s'entraîner. Bien que le P-36 n'ait pas connu beaucoup d'action avec les États-Unis, il a été utilisé au combat par d'autres nations telles que la France et la Finlande, qui ont mis le petit chasseur à l'épreuve et l'ont utilisé avec succès. 10 chasseurs d'entraînement P-36A ont été transférés en 1942 au Brésil, où ils sont restés en service jusqu'en 1954.

Bien que le P-36 n'ait pas réussi à obtenir un contrat avec les États-Unis, les Français, désespérés, ont approché Curtiss pour obtenir une version export de ce chasseur afin de renforcer leurs forces armées. Une fois le contrat conclu, le H-75A-1 fut le premier lot de production de Hawk 75 construit pour la France, avec une centaine d'appareils construits et livrés. Malheureusement, après le début des hostilités, nombre de ces appareils ont été capturés lors de la chute de la France et expédiés à d'autres pays amis de l'Allemagne, donnant du fil à retordre aux Alliés.