Vol Emery Worldwide 17

Le DC-8 impliqué, ici en mai 1987, lorsqu'il opérait pour United Airlines.

L'appareil impliqué dans l'accident, ici photographié en 1992, alors exploité par Líneas Aéreas Paraguayas (en).

L’appareil impliqué dans l’accident était un Douglas DC-8-61, construit sous l'immatriculation N8079U en 1968[5]. Exploité par United Airlines (1968-1990) et Líneas Aéreas Paraguayas (en) (1990-1994), il a été ensuite modifié en version fret avant d'être vendus[5]. En mars 1994, l'avion a été récupéré par Emery Worldwide (en) et avait accumulé environ 84 447 heures de vol. En juillet 1983, les moteurs Pratt & Whitney JT3D ont été remplacés par des moteurs CFM International CFM56 afin de moderniser l’avion de la série -60 à un avion de la série -70[6].

L’équipage était composé du commandant de bord Kevin Stables, 43 ans, qui avait enregistré 13 329 heures de vol dont 2 128 heures sur DC-8, de l'officier pilote de ligne George Land, 35 ans, qui avait enregistré 4 511 heures de vol dont 2 080 heures sur DC-8 et du mécanicien navigant Russell Hicks, 38 ans, qui avait à son compteur 9 775 heures de vol dont 675 heures sur DC-8[6].

Le vol 17 était un vol cargo intérieur régulier reliant l'aéroport international de Reno–Tahoe dans le Nevada à destination de l'aéroport international de Dayton dans l'Ohio avec une escale intermédiaire à l'aéroport de Sacramento Mather, en Californie. Le vol était assuré par Emery Worldwide (en), qui était alors une importante compagnie de fret aux États-Unis, en utilisant un Douglas DC-8-71F avec 3 membres d’équipage à son bord[6].

Après avoir terminé la checklist roulage, les membres de l'équipage ont lancé la checklist avant décollage à environ 19 h 47, heure locale. Ils ont ensuite informé la tour de contrôle qu'ils étaient prêts pour un décollage en piste 22L. Les pilotes ont ensuite été autorisés à décoller. L’équipage a appliqué un piqué continu pendant la course au décollage, afin d'être certain que l'avion ait suffisamment de vitesse pour ne pas effectuer une rotation trop tôt[6].

Lorsque l’avion a atteint sa vitesse V1, le commandant de bord a appelé « rotation ». L'assiette est ensuite passée de 0,2 à 5,3 degrés. Á ce moment-là, les pilotes appliquaient toujours un léger mouvement vers l’avant sur le manche (action à piqué), mais pourtant, le nez a continué à se relever. Les données de l'appareil indiquent que l'équipage a ajouté plus de force sur le manche, mais l'assiette a continué d'augmenter passant de 14,5 à 17,4 degrés. L'avion a atteint V2 et a commencé à se soulever[6].

Immédiatement après le décollage de l'avion, ce dernier prend un virage à gauche et le copilote déclare rapidement que le vol 17 souhaite retourner à Sacramento. Le régime moteur a commencé à diminuer et le vibreur de manche (alarme annonciatrice d'un décrochage) s'active pour la première fois. Le commandant déclare alors une urgence, estimant qu'un déplacement de la charge à bord avait eu lieu. Le DC-8 commence à se déplacer de façon irrégulière et l’angle d'inclinaison diminue puis augmente brutalement. L'avion commence alors à descendre[6].

Le commandant de bord a répété la déclaration d'urgence lorsque le régime du moteur a commencé à augmenter. À ce moment-là, l’appareil descendait avec une inclinaison de 11 degrés. L'équipage a alors ajouté de la puissance et l'avion a recommencé à remonter. Au fur et à mesure que l'avion continuait à monter, l'angle d'inclinaison commençait à augmenter vers la gauche. Le commandant de bord a ensuite contacté la tour de contrôle, indiquant que le vol 17 « avait un problème extrême »[7]^(p61).

L’avion a ensuite continué à voler dans une direction nord-ouest. L’équipage essayait de stabiliser l’appareil alors qu’il se mettait à tanguer à gauche puis à droite. Le système d’avertisseur de proximité avec le sol (GPWS) a alors commencé à retentir. À 19 h 51, l'aile gauche de l'avion rentre en contact avec une colonne de support en béton et en acier attaché à un bâtiment de deux étages. Le DC-8 s’est ensuite écrasé sur un chantier de récupération automobile, impactant des centaines de voitures et a ensuite pris feu[8] - [9]. Les trois membres d'équipage à bord ont été tués[10] - [11].

Le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a publié son rapport final en 2003, trois ans après l'accident[6] - [12]. Le rapport indique que l'accident du vol 17 a été provoqué par le détachement d'une pièce de commande de la gouverne de profondeur droite[13]. La déconnexion a été causée par l’incapacité de fixer et d’inspecter correctement le boulon de fixation[14].

Le NTSB a ensuite ajouté : « Les problèmes de sécurité évoqués dans ce rapport incluent l'installation et l'utilisation d'un indicateur de position sur la gouverne de profondeur du DC-8, l'adéquation des cartes de travail de maintenance du DC-8 (éléments d'inspection requis) et la conception de certaines pièces de la gouverne du DC-8. Les recommandations de sécurité ont été adressées à la FAA »[6].

15 recommandations de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[6]^(p84-85) - [15].

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Les rouages de la catastrophe » (saison 18 - épisode 1).

• (en) Conseil national de la sécurité des transports, Aircraft accident report : Loss of pitch control on takeoff, Emery Worldwide Airlines, Flight 17, McDonnell Douglas DC-8-71F, N8079U, Rancho Cordova, California, February 16, 2000 [« Rapport d'enquête aéronautique : Perte de maîtrise du tangage au décollage, Emery Worldwide Airlines, vol 17, McDonnell Douglas DC-8-71F, N8079U, Rancho Cordova, Californie, 16 février 2000 »] (rapport n^o AAR-03/02), Washington, National Transportation Safety Board, 5 août 2003, viii-114 (OCLC 74255735, lire en ligne [PDF]).
• (en) Conseil national de la sécurité des transports, « Cockpit Voice Recorder transcript - Emery Worldwide Flight 17 » [« Transcription de l'enregistreur phonique - Vol Emery Worldwide 17 »] [PDF], sur dms.ntsb.gov, 24 avril 2001 (consulté le 5 mai 2020).
• (en) Aviation Safety Network, « Accident description - Emery Worldwide 17 », sur aviation-safety.net (consulté le 5 mai 2020).
• (en) Flight Safety Foundation, « Improper Installation of Elevator Bolt Causes DC-8 Freighter to Pitch Up Uncontrollably » [« Une mauvaise installation d'un boulon de la gouverne fait que le cargo DC-8 se cabre de façon incontrôlable »], Accident Prevention, Arlington, vol. 60, n^o 10,‎ octobre 2003 (ISSN 1057-5561, OCLC 916474821, lire en ligne [PDF], consulté le 5 mai 2020).