Vol El Al 1862

• Commandant de bord : Yitzhak Fuchs, 59 ans, 25 000 heures de vol dont 9 500 sur Boeing 747.
• Copilote : Arnon Ohad, 32 ans, 4 280 heures de vol dont 610 sur Boeing 747.
• Mécanicien navigant : Gedalya Sofer, 61 ans, 26 000 heures de vol dont 15 000 sur Boeing 747.
• Passager : Anat Solomon, 23 ans, une employée d'El Al vivant à Amsterdam, qui se rendait à Tel Aviv pour son mariage avec un autre employé d'El Al.

Les dernières minutes avant le crash :
1. Les moteurs 3 et 4 se détachent de l'avion.
2. Endroits où se sont écrasés les moteurs 3 et 4.
3. Premier mayday (SOS) émis par le pilote.
4. Le pilote rapporte un feu moteur.
5. Le pilote rapporte des problèmes avec les volets.
6. L'avion devient totalement incontrôlable.
7. Crash de l'avion.

Image de synthèse de l'impact.

Récit des différents éléments du vol 1862 du dimanche 4 octobre 1992 :

14 h 40 : le Boeing 747 de la compagnie El Al arrive de New York JFK et se pose à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. Il va faire le plein de carburant, effectuer un chargement, et repartir.

15 h 0 : le chargement de l'avion cargo commence sous la surveillance du responsable d'exploitation de la compagnie. La cargaison se compose de biens de consommation mais aussi de biens marqués produits dangereux. Le responsable pense à des équipements pour l'armée israélienne.

17 h 20 : le vol 1862 sort du contrôle de sécurité et l'équipage arrive pour l'inspection pré-vol.

18 h 20 : l'appareil s'aligne en piste 01. Le décollage est effectué par le copilote qui est le pilote en fonction sur ce vol.

18 h 27 : l'avion passe une altitude de 6 500 pieds, soit un peu moins de 2 000 mètres. Tout se déroule comme prévu sur ce vol qui doit durer un peu moins de cinq heures et devrait arriver à destination vers 23 h 45 (heure israélienne). Soudain, un choc terrible secoue l'avion, qui commence à perdre de l'altitude en s'inclinant fortement sur la droite. Le commandant reprend aussitôt les commandes. Il s'efforce de stabiliser le gros porteur.

18 h 28 : au bout de quelques secondes, le commandant parvient à stabiliser son avion. Le mécanicien scrute son pupitre pour déterminer la cause du problème. Un autre incident survient alors : les indicateurs montrent que les deux moteurs droits sont en panne, et que l'un d'eux est en feu. Le copilote demande la piste la plus longue pour se poser d'urgence à Schiphol. Le contrôle aérien guide alors l'avion vers la piste 27. Le vol El Al 1862 continue rapidement de perdre de l'altitude.

18 h 30 : les pompiers de Schiphol sont alertés par le contrôle aérien qu'un avion à l'arrivée va avoir besoin d'assistance. Ils prennent place au bord de la piste en moins de deux minutes alors que l'avion doit arriver dans moins de dix minutes. Le 747 doit faire une boucle au-dessus de la banlieue pour descendre et s'aligner avec la piste.

18 h 33 : l'avion a terminé sa boucle. Le contrôle aérien autorise le vol 1862 à se poser sur la piste 27. Peu après, le roulis sur la droite reprend. Le commandant braque à gauche, mais l'avion répond à peine. Le copilote prévient alors le contrôle aérien en lui signalant un problème de commandes.

18 h 34 min 30 s : le commandant essaie toujours de compenser le roulis qui ne fait qu'empirer. L'avion perd rapidement de l'altitude. Il se trouve alors à quelques secondes du quartier de Bijlmermeer. Soudain, le roulis passe la barre des 90°, l'avion décroche.

18 h 35 min 42 s : le vol El Al 1862 percute le sixième étage d'un bâtiment résidentiel qui en compte onze.

18 h 40 : moins de cinq minutes après le crash, le premier de seize camions de pompiers est sur les lieux de la catastrophe.

Le lendemain, on découvre que l'avion a détruit 31 appartements sur onze étages. On dénombre 43 morts.

Mémorial devant l'« arbre qui a tout vu ».

La commission néerlandaise rassemble rapidement une équipe de huit enquêteurs, dirigée par Frans Erhart.

Ils commencent par analyser les enregistrements et découvrent que le copilote a annoncé avoir perdu les moteurs 3 et 4. Ils retrouvent les boîtes noires et les font analyser. Un témoignage bouleverse le cours de l'enquête : un policier, qui n'était pas en service ce jour-là, affirme avoir vu deux moteurs se décrocher de l'avion et tomber dans un lac. Les enquêteurs font donc fouiller le lac et trouvent l'un des deux moteurs. Quelques jours plus tard, le deuxième est retrouvé à son tour.

Quatre ferrures d'attache assurent l'arrimage du moteur sous l'aile. Chacune d'elles est munie d'un goujon d'acier creux de 14 cm appelé axe fusible, lui-même conçu pour céder dans des circonstances particulières comme en cas d'atterrissage sur le ventre. En effet, contrairement à Airbus, Boeing pense alors qu'il est préférable, en cas d'atterrissage sur le ventre, que les moteurs se détachent de la cellule. Mais si les attaches cassent pendant le vol, alors le moteur se décroche et tombe[1].

Ici, une fragilité de ces attaches est en cause. Elles ont cédé à cause d'une fatigue du métal ce qui a fait tomber l'un des réacteurs qui, dans sa chute, a arraché l'autre et endommagé gravement la partie avant de l'aile droite. Le système hydraulique anti-roulis est alors hors service et l'écoulement de l'air autour de l'aile est perturbé. Le roulis commence mais le commandant réussit à redresser l'appareil et tente de revenir à l'aéroport. Mais lorsqu'il a relevé le nez de l'appareil pour diminuer sa vitesse en vue de l'atterrissage, la portance a diminué sur l'aile endommagée, faisant décrocher l'avion qui s'est écrasé au sol.

L'enquête menée par le groupe d'experts montra que l'avion n'aurait pas pu atterrir. En vol, quand la vitesse reste élevée, l'écoulement de l'air sur les ailes crée de la portance, ce qui permet à l'avion de voler. C'est ce qui explique pourquoi l'avion est parvenu à voler pendant encore huit minutes. Mais à vitesse réduite, l'écoulement d'air est amoindri. L'aile droite endommagée n'avait plus le profil aérodynamique apte à supporter cette diminution d'écoulement d'air. Avec en outre la perte d'une partie des commandes hydrauliques, l'avion a fini par décrocher sur l'aile droite avant de s'écraser. Si l'aile était restée intacte, l'avion aurait pu se poser, malgré la perte physique des deux moteurs sur un même côté.

Le travail de la presse d'investigation permet de révéler des irrégularités et notamment que le NOTOC, la fiche détaillant la nature du chargement qui doit obligatoirement porté à la connaissance de l'équipage afin qu'il puisse adapter la conduite nécessaire, n'a jamais été rendu public[1].

En 1998, il est révélé que les substances présentes dans la soute étaient destinées à l'Institut israélien de la recherche biologique de Ness Ziona, près de Tel-Aviv[2]. Parmi la cargaison étaient présents 240 kg de DMMP (DiMethyl MethylphosPhonate potentiel mutagène et cancérigène) rentrant directement dans la composition chimique du gaz neuro-toxique Sarin[3].

Sur 134 tonnes de produits transportés, 20 tonnes n'ont jamais pu être identifiées[2].

• Le crash d'Amsterdam, 2^e épisode de la 3^e saison de La Minute de vérité sur National Geographic Channel et sur Direct 8.
• L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Catastrophe en haute altitude » (saison 15 - épisode 3).
• The Crash (série télévisée) (nl). En 2022, une mini-série télévisée dramatique historique néerlandaise s'inspirant de l'accident, diffusée en France sur Canal +[7].
• Cargaison mortelle (titre original : Murky Skies[8]), un documentaire télévisé en deux épisodes : L'Accident et La Dissimulation sont diffusés par Arte en juin 2023.