Vol British European Airways 706

L'avion impliqué dans l'accident est un Vickers Vanguard type 951, immatriculé au Royaume-Uni sous le nom de G-APEC. L'avion est construit en 1959 avec un numéro de série de 706. Il est livré au BEA en 1961[3].

Le vol 706 décolle de la piste 28L de l'aéroport de Londres-Heathrow à 09 h 34 heure locale avec 55 passagers et 8 membres d'équipage[3]. Après le décollage, le vol 706 est acheminé via Epsom, Biggin et Detling conformément à l'autorisation de départ aux instruments standard « Dover One ». L'équipage du vol 706 se signale plus tard au-dessus du VOR de Douvres à 09 h 54 heure locale. À l'époque, le vol 706 montait à 14 200 pieds. À 10 h 01, la communication est remise au Contrôle du Trafic Aérien de Bruxelles[4]

• 10 h 01 BEA706 : « Bonjour Bruxelles Bealine sept oh six passe un huit pour un neuf zéro et estime Wulpen à zéro heure »
• 10 h 01 ATC : « Sept sur six autorisé le vert de Salzbourg pour maintenir le niveau de vol un neuf zéro en atteignant »
• 10 h 01 BEA706 : « Bealine sept oh six »

L'équipage signale ensuite avoir dépassé le VOR de Wulpen avec l'avion en palier au FL190[3].

Le capitaine est E.T Probert, âgé de 40 ans. Au moment de l'accident, il avait accumulé un total de 9 260 heures de vol, dont 1 927 heures sur le type. Le copilote était JM Davies, 38 ans, qui détenait une qualification Vickers Vanguard. Il avait un total d'heures de vol de 3 386 heures, dont 764 heures sur le type. L'avion transportait également un troisième pilote, identifié comme étant BJS Barnes, 27 ans, avec un total d'heures de vol de 2 237 heures, dont 1 903 heures sur le type et un surnuméraire, identifié comme le capitaine G. Partridge.

• 10 h 05 BEA706 : « Bruxelles Bealine sept oh six vérifié Wulpen zéro quatre, nous sommes maintenant au niveau un neuf zéro en estimant Mackel un zéro »
• 10 h 05 ATC : « Sept oh six roger »

Cinq minutes après cette transmission, l'équipage du vol 706 transmet « on descend, sept oh six, on descend » à Brussels Tower. L'équipage déclare alors l'urgence et a déclare plusieurs fois « mayday, mayday ». L'équipage prononce également l'expression « hors de contrôle » à plusieurs reprises. À un moment donné, ils déclarent qu'il n'on pas de contrôle du gouvernail. Leurs appels sont accompagnés de plusieurs voix de fond[3] - [4].

• 10 h 09 min 46 s BEA706 : « Nous descendons, sept oh six, nous descendons Mayday Mayday Mayday »
• 10 h 09 BEA706 : « Mayday Mayday Mayday on descend verticalement »
• 10 h 09 min 55 s BEA706 : « Bealine sept zéro six (inaudible) hors de contrôle »
• 10 h 10 min 11 s BEA706 : « AAH ! C'est ça »

La dernière transmission du vol 706 est enregistrée à 10 h 10 min 30 s. Brussels Tower tente immédiatement de contacter le vol 706 à plusieurs reprises. Cependant, il n'y a aucune réponse du vol 706[3]. Des témoins au sol voient l'empennage du vol 706 détaché et par la suite le vol 706 entre en piqué du nez. Le vol continue de plonger et s'écrase sur des terres agricoles près d'Aarsele, en Belgique, et a explose à l'impact. Les 55 passagers et les 8 membres d'équipage sont tués. Au moins une personne au sol a été blessée après que des morceaux de débris ont heurté une voiture qui passait[3].

Les services de secours ont été immédiatement dépêchés. Des enquêteurs ont été déployés et ont immédiatement fouillé la boîte noire de l'avion. Un centre de crise a été mis en place à Salzbourg pour les proches des victimes du vol 706. Les chercheurs ont déclaré que la plupart des corps n'étaient pas intacts. Un chercheur a déclaré « en ce qui concerne les corps, ce que nous avons trouvé jusqu'à présent est à peine suffisant pour reconstituer un seul corps. »[5]

L'avion transportait 55 passagers et 8 membres d'équipage. Le reportage a déclaré qu'il y avait 37 passagers britanniques à bord de l'avion. Au moins 4 japonais et 11 américains étaient également à bord de l'avion. D'autres rapports ont également confirmé la présence de 8 autrichiens à bord du vol[6] - [7]. Deux décès notables parmi les passagers étaient le créateur de chapeaux britannique Otto Lucas et un universitaire autrichien, René Marcic (de).

Des témoins au sol ont rappelé que le Vanguard a soudainement explosé en l'air, a perdu une de ses ailes et a plongé au sol, de la fumée s'échappant de l'une de ses ailes. Ils ont déclaré avoir entendu des bruits étranges lors de l'accident. Selon eux, l'avion s'est posé dans un champ, a sauté une route et a labouré une prairie sur 500 mètres. Il a creusé le sol et a pris feu dans une fosse de 15 pieds de profondeur. L'un des témoins a déclaré : « Le feu s'est propagé à partir de l'épave comme des vagues. » La police a déclaré que des rapports de témoins oculaires indiquaient que le capitaine Probert avait tenté d'exécuter un atterrissage d'urgence[6].

On soupçonnait fortement que l'avion avait été saboté par des extrémistes. Un porte-parole du BEA a affirmé que l'avion avait été saboté par des extrémistes nord-irlandais. Le Vanguard avait été utilisé sur la route Londres-Belfast, bien qu'il ait déclaré que l'avion n'avait pas été en service à Belfast depuis au moins 48 heures et qu'il était entreposé à Édimbourg vendredi. Cependant, après une enquête préliminaire menée par William Trench, l'un des enquêteurs de l'AAIB, a déclaré qu'à l'époque, rien n'indiquait que le sabotage avait joué un rôle dans l'accident[8].

British European Airways a immédiatement mis en place une nouvelle technique de détection de la corrosion. Il a été révélé plus tard que huit Vanguards de leurs flottes avaient subi la même fissure que le G-APEC[3].

Après la publication du rapport final, une nouvelle technique de détection de la corrosion et des fissures a été introduite par l'AAIB. Ils ont également ordonné une modification pour fournir un meilleur accès aux ingénieurs au sol dans les zones difficiles d'accès à l'intérieur de l'avion[3].