Véhicule intermédiaire

Entre parenthèses sont indiqués la catégorie selon la réglementation européenne, le poids moyen, la puissance nominale maximale du moteur et la vitesse maximale autorisée avec assistance électrique[2] :

• vélo à assistance électrique, abrégé « VAE » (vélo ; 22 kg ; 0,25 kW ; 25 km/h) ;
• vélo cargo (vélo ; 30-70 kg ; 0,25 kW ; 25 km/h), catégorie vaste et en pleine évolution incluant des véhicules avec 2, 3 ou 4 roues permettant de transporter des personnes (notamment des enfants) ou des charges jusqu'à 300 kg ; la plupart des vélos cargo sur le marché sont munis d'une assistance électrique répondant à la norme EN 15194 (VAE) mais certains fabricants proposent des modèles avec une assistance plus puissante ;
• vélomobile (vélo ; 32 kg ; 0,25 kW si munis d'assistance électrique ; 35 km/h) ;
• vélos-voitures (ou vélotos, selon le terme adopté par l'association In'VD[3]), vélomobiles à habitacle partiellement fermé, où le cycliste est en position plus relevée. La plupart sont des vélos à assistance électrique ; d'autres des tricycles ou quadricylcles (L2e) qui nécessitent une immatriculation[note 1] ;
• cycle motorisé (L1e-A ; 33 kg ; 1kW ; 25 km/h) ;
• speed pedelec (L1e-B ; 30 kg ; 4 kW; 45 km/h).

Les véhicules intermédiaires actifs combinent parfois l'énergie musculaire avec l'énergie électrique, et cela de deux manières : hybridation parallèle et hybridation en série. Dans le premier cas, le pédalier (énergie musculaire) entraîne la chaîne et un moteur électrique apporte un supplément d'énergie. Dans le second cas, « le pédalier n'entraîne plus directement la roue ou les roues arrière, comme sur un vélo, mais un accumulateur d'énergie électrique… qui lui alimente un (ou plusieurs) moteurs de traction ». Un système d'hybridation en parallèle pèse moins que l'hybridation en série (5 kg versus 7 kg) et présente un meilleur rendement (5 Wh de perte pour 150 Wh fournis versus 20 Wh). L'hybridation en série simplifie la transmission et permet des modes de roulage inédits, grâce au découplage possible entre la cadence de pédalage et la vitesse de rotation des roues[4].

• Deux-roues, tricycles et quadricycles motorisés, avec un moteur thermique ou électrique, comportant un habitacle plus ou moins fermé et deux places dans la plupart des cas. Le poids de ces véhicules peut attendre les 190 kg. Une puissance de 8 kW permet des vitesses maximales de 90 km/h à 130 km/h selon la catégorie[2].
• Véhicules ultralégers (qui cherchent à peser moins de 100 kg) : des petits quads urbains électriques, sans pédalier, limités à une puissance de 4 kW (catégorie L6e-A). Ils comportent une à deux places et une protection amovible en option. Exemple : le City Quad EV4[2].
• Voiturettes : « voitures sans permis » limitées à 425 kg (+ 250 kg de charge maximum), 45 km/h de vitesse maximale et 6 kW de puissance. Elles ne nécessitent que le permis AM option quadricycles légers à moteur, comportent en général deux places et deviennent peu à peu électriques. Exemples : Ami (Citroën), Miniauto (Aixam), JS50 (Ligier)[2].
• Mini-voitures : quadricycles ou tricycles lourds à moteur, puissance 15 kW et poids à vide 450 kg maximum pour le transport de personnes (en général, deux), limitées à 90 km/h, accessibles à 16 ans et nécessitant un permis B1 (catégorie L7e). Exemple : Twizy 80 (Renault)[2]

Ces catégories ne sont pas étanches : par exemple, la frontière fonctionnelle et technique entre un VAE « standard » et un vélo cargo de petite taille est ténue[2]. Cette liste n'est ni définitive ni exhaustive car « d'innombrables écoles d'ingénieurs, bureaux d'ingénierie, startups, constructeurs de cycles, de deux-roues motorisés et même d'automobiles sont en train de développer de tels engins, restant souvent à l'état de projet ou de prototype »[2].

La masse d'un véhicule impacte les émissions liées à la fabrication et à l'usage. Une Renault Twizy de 473 kg émet 2,7 tonnes d'équivalent CO₂ pour sa fabrication quand une Zoe de 1502 kg en émet 9,3[7]. « Une masse plus élevée se traduit par une consommation d'énergie supérieure à l'usage : 9 kWh/100 km pour la Twizy, contre 16,7 pour une Zoé »[7].

Sur tout son cycle de vie, un vélo émet 4 grammes d'éqCO₂/km, soit 50 fois moins qu'une voiture citadine à essence affichant 195 grammes d'éqCO₂/km[7]. La fabrication d'un vélo en aluminium émet ce qui correspond à la combustion d'un plein d'essence de 45 litres, soit 120 kg d'éqCO₂/km, au lieu des 5,7 tonnes d'éqCO₂ pour celle d'une citadine à essence[8]. En outre, le vélo immobilise 100 fois moins de matière que pour une citadine : 12 kg environ contre 1 200 kg[7]. Les véhicules intermédiaires se situent entre ces deux extrêmes.

L'efficacité énergétique des véhicules (quantité d'énergie nécessaire pour parcourir une certaine distance, mesurée en Wh/km) conditionne fortement la consommation d'énergie et donc les émissions à l'usage. Elle dépend de la vitesse moyenne à laquelle le véhicule roule et de la puissance utilisée[9]. La puissance, à vitesse constante, dépend principalement de la masse du véhicule et, à partir d'une certaine vitesse, de l'aérodynamisme. Par rapport à une voiture électrique (150 Wh/km), les véhicules intermédiaires sont 1,15 (petite voiture électrique) à 50 fois (vélomobile) plus efficaces[10].

En 2022, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) lance en France l'« Extrême Défi » (« XD »)[11], « une démarche collective en coopétition, dont l'objectif est d'imaginer, prototyper et produire de nouveaux véhicules, intermédiaires entre le vélo et la voiture, sobres et efficaces, durables, simples et peu coûteux, remplaçant la voiture pour les déplacements et la logistique du quotidien dans des territoires périurbains et ruraux. Ces véhicules seront par design évolutifs, reconditionnables, à durée de vie très longue, très efficaces et assemblés et maintenus localement »[11].

Le cahier de charges de l'XD est ambitieux : réduire les coûts du déplacement par 10, augmenter la durabilité par 10 et réduire la consommation par 10, dans tous les cas par rapport à la voiture moyenne[12].

Une base de données ouverte dédiée aux véhicules intermédiaires a été ouverte dans le cadre de l'XD[13].

L'Association des Acteurs des Véhicules Légers Intermédiaires (AVELI), créée en 2023, réunit des fabricants, des industriels et des particuliers autour de la promotion et du développement des véhicules intermédiaires[14].

Cette association européenne a été crée spécifiquement pour promouvoir les véhicules électriques légers (« light electric vehicles »). Ses actions concernent particulièrement l'évolution du cadre règlementaire européen pour les véhicules de la catégorie L[15].