Tramway de Prague

Les premiers omnibus apparaissent en 1875 sur la ligne Karlín- Théâtre national. La ligne est exploitée par un entrepreneur belge, Eduart Ottlet. Le réseau est étendu en 1876 en direction de Smíchov, puis en 1882 vers les quartiers de Vinohrady et de Žižkov. Le réseau atteint en 1883 20 kilomètres.

Tramway tiré par des chevaux au centre de Prague

L'électrification du réseau est l'œuvre de František Křižík, et intervient en 1891 à l'occasion de l'Exposition nationale qui se tient à Prague la même année. La première ligne électrifiée relie Letna au Parc des expositions. En 1896, toujours sous l'impulsion de Křižík, est inaugurée une ligne reliant Florenc à Libeň et Vysočany. Les quartiers d'Anděl et de Smíchov sont eux aussi reliés à un réseau en pleine expansion, ce qui incite les pouvoirs publics à y investir : une société publique détenue par la ville de Prague est créée à cet effet, qui prendra peu à peu le contrôle de toutes les lignes de tram. L'omnibus disparaît du paysage en 1905 lorsqu'est électrifiée la ligne d'omnibus qui traversait le Pont Charles, qui n'était pas réservé aux piétons à l'époque.

Stoppée par la guerre, l'expansion reprend dans les années 1920 et 1930 vers de nouveaux quartiers (Nusle, Dejvice, au rythme de la croissance de Prague qui est devenue en 1918 la capitale de la Tchécoslovaquie. Dès les années 1930 cependant, cette croissance trouve ses limites face à l'allongement des temps de trajet et la congestion d'artère comme Na příkopě (la Rue des Fossés, l'ancien Graben de la Prague austro-hongroise) et la place Venceslas, à l'époque parcourue par les trams de haut en bas et non plus seulement traversée à mi-hauteur de la place comme aujourd'hui.

Après la Seconde Guerre mondiale et l'instauration du communisme dans le pays, le réseau s'étendra encore vers les nouveaux quartiers créés dans les années 1950, 1960, et 1970 (Repy, Nove Kobilisy). Cette extension s'interrompt avec le lancement à la fin des années 1960 des travaux du métro, dont la première ligne sera inaugurée en 1974. Dans les années 1980, des aménagements libèrent certaines artères comme Na Příkopě, qui retrouve ainsi sa vocation première de rue piétonne.

En 2017, le conseil municipal vote un plan de développement du réseau de tramway. Il planifie la réalisation de 30 extensions ou nouvelles lignes afin d'être moins dépendant du réseau autobus, le tout en trois phases. Trois extensions d'ici 2022 : 2,4 km de Divoká Šárka à Dědina, 1,9 km de Sídliště Barrandov à Slivenec costing et 2,1 km de Modřany à Libuš. Une seconde phase prévoit 16 projets d'ici 2030 et la dernière phase prévoit 11 derniers projets à valider d'ici 2030[1].

En 2021, une extension de 1,7 km est lancée pour la ligne 17[2], portant en mai 2023 le terminus de Sídliště Modřany jusqu'à Libuš. D'ici 2026, la ligne atteindra Nové Dvory (futur terminus de la ligne D)[3]

Il existe un réseau de nuit comptant neuf lignes numérotées de 91 à 99 et circulant de minuit à quatre heures et demie du matin. Les conditions tarifaires sont les mêmes que durant la journée. Des policiers municipaux assurent la sécurité de la plupart des rames.

Le tramway de Prague utilise plus de 800 rames de tramways, ainsi qu'un parc d'une vingtaine de véhicules destinés à la formation des conducteurs, aux travaux et au dépannage. En parallèle, le réseau fait circuler des tramways historiques que ce soit sur la ligne touristique 91 ou pour des services spéciaux. Le réseau dispose d'une trentaine de véhicules historiques.

De l'été 2015 à l'été 2016, la compagnie teste le EVO1 (ou Evička), une rame d'une section de 15 m fabriqué par un constructeur local[5]. Si la production de ce modèle est lancé, le but est de viser les marchés étrangers et non pas le réseau de Prague.

En 2016, le réseau lance la rénovation des rames 14 T, retirées du service en 2014 à la suite d'un problème de fissures. Un premier prototype est dévoilé en avril 2016 et subit des essais afin de pouvoir lancer la rénovation du reste du parc[6]. Le premier exemplaire rénové entre finalement en service début 2018, la rénovation des 57 rames s'étalera jusqu'en 2020[7].

À partir de 2016 a lieu la réforme des Tatra T6A5. Celle-ci s'achève mi-2020, 10 rames circulaient encore sur les 150 en mai 2020, une seule restera en service pour le musée[8].

Entre 2016 et 2019, le réseau vend 40 rames Tatra T6A5 au tramway de Sofia. Certaines rames sont passés par une rénovation avant de circuler sur leur nouveau réseau. En 2020, 15 rames supplémentaires du même modèle sont achetés à Prague, certains servant de pièces détachées pour le reste du parc[9].

Modèles des rames du tramway de Prague

Image	Constructeur	Modèle	Année de livraison	Nombre	Numérotation
	Tatra	T3SU	1983[10]	20[10]	7001 à 7020[10]
	Tatra	T3SUCS	1984 - 1986[10]	271[10]	7021 à 7292[10]
	Tatra	T3M[10]		99[10]	8005 à 8106[10]
	Tatra	T3R.PV[10]	2003 à 2007	35[10]	8151–8185[10]
	Tatra	T3R.PLF[11]	2006 - 2011	33[11]	8251-8283[11]
	ČKD	T6A5	1995 à 1997[10]	150 (réforme progressive de 2016 à 2020)[8]	8601 à 8750[10]
	ČKD	KT8D5	1986 – 1990[10]	47[10]	9001 à 9048[10]
	ČKD	KT8D5R.N2P	2004 – 2011[11]	46[11]	9051 à 9097[11]
	Skoda	14 T	2006 - 2008[12]	60[12]	9111 à 9170
	Skoda	15 T	2010 - 2015[13] - [14]	125[13]	9201 à 9325
	Skoda	15 T4	2015 - 2019	125[15]	9326 à 9575
	Tatra	T3/T3M/T3R.P		24 (tramways écoles, de travaux, de dépannages)[11]	54xx et 55xx[11]

Le réseau compte 7 dépôts ainsi qu'un dépôt supplémentaire où est hébergé le musée des transports de la ville[16].

La tarification vaut pour tous les modes de transport public :

• 30 CZK pour 30 minutes,
• 40 CZK pour 90 minutes,
• 110 CZK pour 24 heures,
• 330 CZK pour 72 heures,
• Abonnements variables.

• Métro de Prague
• Liste des tramways en Europe

• (cs) Site du syndicat des transports en commun de Prague
• (cs) Site de l’exploitant
• (cs) Histoire et actualités du tramway de Prague