Train de Montpellier à Palavas

Depuis le milieu du XIX^e siècle, la mode des bains de mer fait du petit village de pêcheurs de Palavas une destination prisée des Montpelliérains. Or, jusqu'en 1872, l'accès à Palavas depuis Montpellier est possible uniquement par une route de terre, boueuse et inondable par temps de pluie, sans ombre en été (les premiers platanes sont plantés en 1875).

Dès 1856, l'ingénieur Baillard propose un projet de ligne empruntant uniquement la rive droite du Lez, peu peuplée, mais à Palavas, la ligne se terminait sur les terres de Frédéric Fabrège. Dans les années 1860, le conseil général de l'Hérault décide de densifier le réseau ferré départemental. En 1865, la direction de la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local du département de l'Hérault propose un projet de cinq lignes, dont une reliant Montpellier au golfe du Lion. En 1868, le projet retenu fait passer la ligne plus à l'est, et en grande partie sur la rive gauche du Lez. Plus longue d'un kilomètre environ, ce parcours permet de desservir le village de Lattes et la partie la plus peuplée (et populaire) de Palavas.

Les opposants au projet échouèrent. Ils opposaient le coût de la construction (dont celui du viaduc de la gare de l'Esplanade) pour un nombre de passagers à venir qu'ils estimèrent ridicule. Les concessionnaires des deux ponts à péage de Palavas et l'adjudicataire vivant de la circulation des bateaux sur le Lez craignaient évidemment cette concurrence.

Deux décrets impériaux confirment l'autorisation de construire ce réseau : celui de déclaration d'utilité publique du 14 août 1867 et celui confirmant l'octroi d'une subvention du 4 août 1869. Le chantier de la ligne de Palavas s'étale de juin 1869 à mai 1872.

L'exploitation

La ligne est à voie unique sur son parcours de 11,572 kilomètres[2], avec des voies de garage à plusieurs emplacements pour permettre notamment la circulation de trains de marchandises. La distance est effectuée normalement en une demi-heure, arrêts compris.

Dès après son inauguration par les officiels le dimanche 5 mai 1872, elle connaît un succès immédiat : de début mai à fin juillet 1872, elle transporte 130 844 passagers. Le maximum a été 2 millions de voyageurs par an. Malgré ce succès, les projets de 1913 et de 1945 d'extension vers la station melgorienne de Carnon ne furent jamais réalisés.

Quatre classes de tarifs ont existé : la classe « A » équivalente à la première classe, la classe « B » équivalente à la deuxième classe, la classe « C » était une voiture du matin et du soir où les chasseurs étaient autorisés à embarquer avec leurs chiens, enfin, la classe « D » était affecté au transport des bagages et désignait les fourgons.

Voyageurs en gare de l'Esplanade en 1956

Anecdote amusante, dans les années soixante les tickets portaient la mention Montpellier Splanade- Palavas. La confusion vient de la prononciation locale, comme dans une statue que les locaux prononcent une estatue, d'où croyant bien faire splanade à la place de esplanade !

La ligne connut plusieurs accidents qui tuèrent une vingtaine de personnes (suicides, chutes et finalement croisement du train avec une moto). La gare de l'Esplanade fut percutée trois fois par les voitures du train qui étaient poussées au retour depuis Racanié ; un journaliste s'amusant d'un de ces incidents qui ne fit pas de victime a écrit que le chef de gare aurait dû se méfier de voir le train arriver, pour une fois prétend-il, en avance.

La locomotive n° 81 devenue monument historique

Les locomotives furent parfois équipées à l'avant d'une main courante pour permettre au mécanicien de monter sur le tablier avant pour effectuer des opérations d'entretien.

Le record de distance tenu par une des locomotives à vapeur de la ligne est tenu par la n^o 63 (en service de 1896 à 1956) avec 1 677 003 km.

Quinze voitures sont préservées, dont treize circulent en exploitation touristiques. Elles sont équipées de plates-formes extrêmes, comme c'était souvent le cas pour les voitures de chemins de fer secondaires. Très légères, elles atteignent 8 tonnes pour les exemplaires à toits plats et 9,3 tonnes pour les exemplaires à toits ronds. Les voitures de 2^e classe offrent 55 places assises. Si le gabarit de ces voitures est inférieur aux voitures modernes, il est par contre plus large de 20 cm de chaque côté (ce qui peut poser des problèmes entre les marchepieds et les quais de gare au gabarit standard).

Le dépôt de Racanié

Construit dans le quartier montpelliérain du Port Juvénal, il se situait à l'emplacement de l'actuel square Jean Monnet.

La gare de l'Esplanade

Pour une question de prestige, le terminus est installé au cœur de Montpellier, dans un coin de la place de la Comédie et de l'Esplanade (actuellement esplanade Charles-de-Gaulle). À l'époque, la gare et le viaduc qui permet d'atteindre la plaine de Lattes constitue la limite de l'urbanisation de Montpellier ; au-delà, vers l'est et le Lez se trouve le champ d'exercice militaire du Polygone.

Gare de l'Esplanade en 1967

Achevée en 1870 et desservie par un viaduc à voie unique, elle est le point le plus haut de la ligne à 35 mètres d'altitude. La gare et le viaduc sont détruits au début des années 1970. Le square municipal aménagé en 1881 pour embellir la gare a disparu avec le creusement du tunnel sous la Comédie, dont une entrée fut située sur la place du même nom.

Arrêt de la Céreirède

Situé sur la commune de Lattes et la rive droite du Lez, la Céreirède est un espace agricole qui obtient un arrêt desservi de 1908 à 1968.

Gare de Lattes

Mise en service dès 1872, la gare se situe près de la mairie, de l'église et de l'école d'une commune dont la population est alors dispersée dans un grand espace encore agricole.

Le pont sur le Lez entre la Céreirède et Lattes n'existe plus. Il se situait dans l'axe de l'actuelle rue de Toscane, du quartier Port-Ariane.

Halte des Premières Cabanes

Ouverte en 1884, cette halte fut demandée par les habitants de ce lieu-dit coincé entre deux étangs et le canal du Lez. La direction accepta à la condition que l'heure d'arrivée et l'heure de départ soient identiques (moins d'une minute d'arrêt).

Elle permit aux habitants d'expédier en ville des gerbes de roseaux qui servirent à couvrir les toits des maisons, à la fabrication de cannisses ou simplement à l'ornement. Cette halte était le plus souvent utilisée par les chasseurs et leurs chiens (la classe C) allant chercher le gibier sur le bord des étangs. Après les Premières Cabanes, la ligne passait au-dessus du canal du Rhône à Sète par un pont étroit.

Halte de la rive droite ou « garette »

Deux cents mètres avant le terminus, le train effectue une halte à la hauteur de ce qui est alors le seul pont reliant les deux rives de Palavas. Il permet d'éviter aux voyageurs d'avoir à payer un bac pour rejoindre la rive droite.

Sans éclairage, cette halte fut souvent critiquée : les trains étaient pleins dès leur départ de la gare de Palavas, les resquilleurs profitaient de cette halte rapide pour monter sans billet. La direction supprima plusieurs fois cet arrêt, mais dut le maintenir à la demande des usagers.

Gare de Palavas

Le train arrivait sur la rive gauche, au plus près de la plage. Les terrains nécessaire à l'emprise furent donnés au conseil général par le marquis de Saint-Maurice à la condition expresse qu'ils servent uniquement au transport ferroviaire. Lors de la destruction de la gare en 1974  , la mairie de Palavas-les-Flots fut donc obligée de convertir les terrains en parkings pour voitures et en une gare routière.

Les premiers passagers du train dès 6 heures du matin étaient les poissonnières du port qui allaient vendre en ville les prises de leurs époux. En ville, elles se rendaient aux Halles castellanes, sur le sommet de la colline de Montpellier ; et elles étaient reconnues aux paniers en osier qu'elles transportaient sur leur tête.

Un autre passager quotidien était attendu au début du XX^e siècle à Palavas : le docteur montpelliérain qui effectuait ses consultations à domicile entre deux trains.

• Odile Jacques, Le Petit Train de Palavas, édité par le Centre de formation pédagogique de Montpellier.
• Roland Jolivet (Avec le concours de Paul Genelot), Un petit train de folie… : Montpellier, Lattes, Palavas, Montpellier, chez l'auteur, 1999 (réimpr. 2002), ill., 116, rel., 30 cm (ISBN 2-9513984-0-9, OCLC 742959967, SUDOC 167595776, présentation en ligne)
• Maurice Maillet, Vapeur … hommes et machines, la Vie du Rail, 1974.
• Maurice Maillet, Les chemins de fer d'intérêt local de l'Hérault, les éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1985.
• Maurice Maillet, Souvenirs ferroviaires du Languedoc, les éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1994.