Restrictions des vols de nuit

Les restrictions des vols de nuit, pour les aéroports d'Heathrow, de Gatwick et de Stansted définissent une période de nuit de 23 heures à 7 heures, et un quota de nuit de 23h30 à 06 heures. Au cours de la période de nuit les types d'avions les plus bruyants (classés comme QC/4 QC/8 ou QC/16) ne peuvent pas décoller ou atterrir (sauf dans les circonstances les plus exceptionnelles). En outre, pendant la période de quotas de nuit les mouvements d'autres types d'avions (y compris la nouvelle catégorie QC/0.25) seront restreints quant à des limites de mouvements et un quota de bruits, qui sont établis en fonction de la saison.

La plupart des aéroports en Allemagne ont des restrictions et des couvre-feux pendant la nuit. L'aéroport international de Francfort, par exemple, interdit totalement les mouvements d'aéronefs réguliers entre 23 et 5 heures. Le matin (0500-0600) et le soir (2200-2300), un nombre limité de vols sont autorisés, à condition qu'ils soient conformes aux règles de l'OACI sur le bruit du chapitre 4. D'autres restrictions s'appliquent aux aéronefs bruyants[3].

À Bruxelles, il y a une longue histoire de règles et de législations relatives aux vols de nuit. Le nombre de créneaux horaires de nuit est limité à 16 000 par an, dont 5 000 décollages au maximum sont autorisés.

En Région wallonne, des primes ont été prévues en matière de rénovation acoustique de logements situés dans les zones proches des aéroports[4]. Parmi ces travaux, citons le remplacement de fenêtres et de menuiseries extérieures, la rénovation de toiture, la pose d'un faux-plafond acoustique ou d'une ventilation mécanique[5]...

En avril 2023, l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol annonce qu'il envisage d'interdire les vols de nuit d'ici fin 2025, avec une mise en application graduelle à partir de novembre 2023. Les décollages seraient interdits de minuit à 6 heures et les atterrissages de minuit à 5 heures. Cela concerne environ 10 000 vols par an et devrait permettre de réduire les perturbations sévères de sommeil de 54 %[6].

A Vienne, depuis 2007, les vols de 21h à 6h sont interdits dans certaines directions. Ils sont tous progressivement interdits.

Une loi fédérale Suisse (art. 39 de l'ordonnance sur l'infrastructure aéronautique) régit les vols entre 22h et 6h depuis 1994.

A Zurich, les vols après 23h exigent une autorisation spéciale. Depuis 2003, des plans de vols spéciaux sont d'application entre 21h et 7h en semaine et entre 20h et 9h les week-ends et jours fériés[7].

Depuis 1968, Paris-Orly est fermé de 23 h 30 à 6 h[8].

L'aéroport de Paris-Beauvais est fermé de 0 h à 5 h par un arrêté de 2002[9].

Celui de Strasbourg est fermé de 23 h 30 à 6 h à la suite d'un accord de 1998.

À l'aéroport international de Bâle-Mulhouse-Fribourg, depuis 2020, aucun vol commercial ne peut atterrir entre 0 h et 5 h ni quitter le point de stationnement, en vue d'un décollage, entre 0 h et 6 h[10] ;

A Toulouse, plusieurs actions sont prises pour réduire le bruit entre 22h et 6h[11].

A Avignon, l'aéroport est fermé la nuit[12].

A Nantes, tout vol est interdit entre 0 h et 6 h et les vols les plus bruyants entre 22 h et 6 h depuis le 8 avril 2022[13] - [14].

Dans un communiqué publié le 1^er février 2023, l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) considère que la régulation du nombre de départs dans la première heure qui suit la levée d’un couvre-feu ainsi que du nombre d’arrivées dans l’heure qui précède le début d’un couvre-feu est nécessaire[15].

A Luxembourg-Findel, des restrictions des vols de nuit sont appliquées pour réduire l'exposition au bruit durant la nuit[16] - [17].

Activité économique

Une partie des vols de nuit sont dédiés au fret. Les camionnettes enlèvent les colis la journée, les avions les transportent la nuit, et les camionnettes distribuent les colis la journée suivante à destination. C'est en lien avec l'activité de jour des entreprises qui expédient des colis le plus tard possible pour les faire arriver à destination le plus tôt possible le lendemain.

Emplois

L'activité de fret emploie des milliers de personnes au travers le monde[23].

Capacité des aéroports

Augmenter la durée du couvre-feu limite le nombre de créneaux. Une modification serait aussi à justifier auprès des autorités américaines dans le cadre de l’accord « open Sky ».

Réglementation internationale

Une telle mesure ne peut être mise en place systématiquement sur tous les aérodromes : la réglementation internationale interdit que toute restriction, quelle qu'elle soit, soit appliquée de façon indistincte sur tous les aérodromes ; au contraire, elle ne peut être mise en œuvre qu’à l’issue d’une étude au cas par cas, menée dans l'esprit de la démarche de l’OACI d’approche équilibrée, mesurant les impacts de la restriction au regard d'une analyse coût / efficience.

Augmentation des nuisances avant et après le couvre-feu

Les restrictions ont un effet de bord avec un nombre de décollages au-dessus de la moyenne dès que la restriction de vol est levée, par exemple à 6 heures du matin, en particulier par les avions des compagnies aériennes à bas prix, qui cherchent à maximiser l'usage aérien, provoquant une augmentation des nuisances[24]

Autres

Si on se rapproche d'un aéroport pour obtenir du terrain à bon prix, on ne peut pas venir se plaindre du bruit après coup. Cet argument est parfois sous entendu dans la remarque que l'aéroport a toujours été là. Pourtant, de grandes métropoles ont fermé les structures les plus enclavées et créé un nouvel aéroport : Munich (en réseau avec Francfort) a transféré son aéroport il y a environ 15 ans ; Berlin où Tempelhof et Tegel sont relocalisés, Oslo, Hong Kong, Dubaï... l'ont également fait. Mexico le projette. Le maire de Londres s'est fait réélire en proposant la relocalisation de Heathrow[25]. Tucson a déplacé une piste. Les terrains pourront être récupérés et leur vente permettra de financer ainsi l’aéroport et un lien fixe.

Impact du bruit sur la santé

Les décollages et atterrissages de nuit provoquent du bruit qui réveille les riverains des aéroports et nuit à leur santé[26].

Réglementation internationale

Il existe des seuils de bruit préconisés par la directive européenne 2002/49/CE[27].

Risques d'accidents aériens

Principalement à cause du faible nombre de repères visuels et de la vulnérabilité de l’être humain aux illusions, le vol de nuit a toujours été et continue d’être plus dangereux que le vol de jour[28]. D’après les données historiques sur les accidents, les risques d’accidents augmentent la nuit. Ces accidents s’avèrent habituellement mortels.

• Interdiction des avions bruyants (la définition d'avions bruyants se durcissant avec le temps comme le fait déjà avec pragmatisme et succès l'aéroport de Londres depuis 1993.
• Réduction progressive du nombre des créneaux de nuit (avec abandon automatique des créneaux non utilisés),
• Obligation, pour les décollages en cœur de nuit, de détention d'un créneau horaire sous peine de sanctions.
• Généralisation des descentes douces de type R-NAV : il s'agit de systématiser des profils réguliers de descente des avions sans paliers, pour réduire les nuisances sonores et les émissions de gaz à l'atterrissage pendant cette plage horaire où le trafic est relativement faible Tous les avions descendent par la même voie, comme à Amsterdam. À Heathrow la descente continue est utilisée tous les jours, à partir d'un certain niveau. Ces procédures sur les aéroports de Marseille et d'Orly sont maintenant déployées. Les pilotes sont favorables à la descente continue. La Fédération nationale de l’Aviation marchande (FNAM) s’est également elle-aussi prononcée en faveur de la descente continue.
• Mise en place d'une alternance régulière, une semaine sur deux, des travaux de maintenance des pistes. Chaque nuit, des travaux sont effectués sur l'une des pistes de l'aérodrome, rendant obligatoire la fermeture de cette piste la nuit, et réduisant les nuisances sonores pour les populations situées dans l'axe de celui-ci. La planification des travaux selon une alternance annoncée à l'avance et permettant une certaine récupération de la fatigue accumulée par les riverains.
• Isolation acoustique des habitations survolées. Par exemple financée au travers d'une taxe comme à Paris (TNSA).
• Maîtriser l'urbanisation des zones survolées.