Renfe série 354

Les 354 dérivent directement des locomotives 2000 T de la série 352 mais s'en distinguent par l'augmentation de la puissance de leur moteurs (4176 chevaux contre 3000 pour la série 353, leur transmission hydraulique remplaçant la transmission hydrodynamique, l'absence des équipements d'alimentation des services auxiliaires du train (rassemblés dans la partie fourgon des rames TALGO pendular) et l'installation d'appareils de choc et de traction conventionnels qui leur permettent de tracter d'autres types de trains. Le gain de poids est de l'ordre de huit tonnes par rapport aux 353. À l'origine, leur livrée est la même que celle des rames TALGO pendular, c'est-à-dire blanc et bleu. La nouvelle décoration UN Grandes Lineas, également à base de blanc et bleu, leur est appliquée à partir de juillet 1998 (la 354-003 est la première à la recevoir). La porte frontale des cabines est supprimée à cette occasion. La dernière modification portera sur la suppression de la mention Talgo sur les faces latérales, à compter du 10 janvier 2004.

La 353-004 en tête du TALGO pendular pour Madrid à La Corogne. 24 avril 2004

Comme toutes les locomotives TALGO, les 354 reçoivent des noms de baptême :

• 354-001-0 "Virgen de Covadonga", Krauss-Maffei n° 19904/1982
• 354-002-8 "Virgen de la Macarena", Krauss-Maffei n° 19905/1983
• 354-003-6 "Virgen de la Encarnacion", Krauss-Maffei n° 19906/1983
• 354-004-4 "Virgen de Guadalupe", Krauss-Maffei n° 19907/1983
• 354-005-1 "Virgen del ilar", Krauss-Maffei n° 19908/1983
• 354-006-9 "Virgen de Aranzazu", Krauss-Maffei n° 19909/1984
• 354-007-7 "Virgen de Begoña", Krauss-Maffei n° 19910/1984
• 354-008-5 "Virgen de Montserrat", Krauss-Maffei n° 19911/1984

La 354-001 à Madrid-Atocha. 27 avril 2002.

À la livraison, toutes les machines sont affectées au dépôt de Madrid-Aravaca. La première unité livrée arrive à Irun en novembre 1982 et y reste bloquée relativement longtemps du fait de diverses tracasseries administratives relatives à son importation. Acheminée sur Madrid à bord d'un wagon surbaissé de la série MM 253300, elle reçoit ses bogies en voie large à Aravaca et est essayée sur Madrid-Villalba, Madrid-Almeria, Madrid-El Goloso et Madrid-Alcazar de San Juan. Au fur et à mesure des livraisons, les 354 sont engagées sur le TALGO pendular Madrid-La Corogne et, en alternance avec les 353, sur le TALGO pendular Madrid-Paris (au moins jusqu'à Irun). À l'occasion du passage au service d'été, le 25 mai 1983, elles sont également affectées à la traction du TALGO pendular Madrid-Cadix où elles remplacent les japonaises de la série 269 qui connaissent de nombreux déboires dus à l'absence de caténaire compensée. Des essais menés peu de temps avant avec les 354-002 et 003 entre Séville et Jerez avaient permis d'atteindre la vitesse de 160 km/h. sans rencontrer de problèmes notables. Les premiers services permettent de détecter un problème lié à la ventilation de la transmission hydraulique, problème qui est corrigé en usine sur les unités encore en cours de fabrication à Munich. Les huit unités en service sont en surnombre en regard des services à assurer, et la Renfe décide d'en utiliser certaines sur des trains conventionnels, avec adjonction d'un fourgon générateur série DDT 9450. À compter du 20 février 1984, elles remplacent les 333.0 en tête de l'Extremadura Expreso Madrid-Badajoz. Le 3 juin, elles prennent également en charge l'express Rias Altas Madrid-La Corogne. Ces services cesseront en 1986. Plus ponctuellement, on peut les voir en tête du Lusitania expreso entre Madrid et Talavera de la Reina. Lorsque la Renfe décide de porter la vitesse maximale de ses trains à 160 km/h, en juillet 1986, il est question de transformer la série 354 pour lui permettre d'atteindre les 200 km/h. Une simple modification des réducteurs et l'installation de l'équipement ASFA 200 leur permet d'atteindre la vitesse de 225 km/h. Ce sont alors les locomotives diesel les plus rapides de la Renfe. Lorsque la Renfe décide de réduire la vitesse maximale des japonaises à 140 km/h, en 1988, les 354 restent les seules machines (avec les 250) à assurer des trains à 160 k/h. En 1989, on étudie a possibilité de les transformer en voie normale. L'étude n'est pas poussée très loin. En 1990, elles élargissent leurs services au TALGO Madrid-Gijón. La série reçoit diverses améliorations comme l'insonorisation de la cabine et l'équipement en air climatisé. À partir de 1993, elles remplacent les 353 en tête du TALGO Mare nostrum entre Valence et Carthagène. En juillet 1993, la 354-008 est retirée du service et transformée à Aravaca pour effectuer de nouveaux essais à grande vitesse. Elle devait remorquer un TALGO pendular à 300 km/h. sur la ligne nouvelle Madrid-Séville. Pour diverses raisons, l'essai est annulé et elle retourne au service commercial en novembre. Accidentée en mai 1995, elle va être garée pendant plus d'un an. Leurs services sur le Trenhotel Francisco de Goya Madrid-Paris s'arrête le 11 janvier 1998, lorsque celui-ci est détourné par Avila. Le début des années 2000 va malheureusement se révéler fatal pour cette série de locomotives. Le 4 octobre 2001, la 354-001 est incendiée. Le 3 juin 2003, la 354-007 est détruite dans la collision frontale survenue à Chinchilla avec la 333-304. Le 21 mai 2004, la collision frontale des deux TALGO Madrid-Pontevedra-La Corogne et retour à Linarejos détruit les 354-002 et 003. Quant à la 353-004, elle est en attente de réparation à Las Matas depuis son déraillement à Tobarra le 4 janvier 2003. À l'issue de cette série noire, les trois survivantes sont cantonnées aux TALGO pendular Madrid-Badajoz et Madrid-Carthagène

Bibliographie :

• Galan Eruste, Manuel : Talgo, unas maquinas desafortunadas, in Maquetren n° 143, 01/2005
• Salmeron i Bosch, Carles : Las locomotoras de España, Editorial Terminus, Barcelona, 1985.