New York Central Railroad

Il naquit le 17 mai 1853 de la fusion des 10 compagnies suivantes, reliant Albany à Buffalo.

Le Mohawk & Hudson Rail Road: ce plus vieux chemin de fer permanent de l'État de New York, et l'un des plus anciens des États-Unis, fut créé en 1826 pour connecter Schenectady (sur Mohawk River) à Albany (sur le fleuve Hudson). Il évitait aux marchandises et aux voyageurs de transiter sur le canal Érié beaucoup plus lent. Il ouvrit le 24 septembre 1831, et changea son nom en Albany & Schenectady Railroad le 19 avril 1847.

L'Utica & Schenectady Railroad fut créé le 9 avril 1833, et commença à circuler le 2 août 1836. Il reliait Schenectady à Utica en longeant la rive nord de la Mohawk, tandis que la rive sud était occupée par le Canal Érié. Mais il dut attendre le 7 mai 1844 pour avoir le droit de transporter quelques marchandises avec certaines restrictions. Le 12 mai 1947 les interdictions furent levées, mais, comme pour la compagnie du Canal Erié, la compagnie de chemin de fer devait payer à l'État des taxes pour toute marchandise transportée.

Le Syracuse & Utica Railroad fut créé le 1^er mai 1836, et ouvrit sa ligne le 3 juillet 1839 via un détour par Rome en longeant le Canal Érié. Cette compagnie devait également payer à l'État des taxes pour le transport des marchandises.

Le Syracuse & Utica Direct Railroad fut créé le 26 janvier 1853 pour éviter le détour par Rome. Mais la ligne ne fut jamais construite.

Le Rochester & Syracuse Railroad (R&S, appelé Auburn Road) fut créé le 1^er août 1850 à la suite de la fusion de l'Auburn & Syracuse Railroad (créé le 1^er mai 1834, et mis en service le 4 juin 1839), et de l'Auburn & Rochester (créé le 13 mai 1836, et mis en service le 4 novembre 1841) qui faisait un détour via Geneva et Canandaigua. Pour raccourcir le trajet en longeant plus ou moins le canal Érié, le Rochester & Syracuse Direct Railroad fut créé le 6 août 1850 (comme filiale du R&S) et fut ouvert le 1^er juin 1853.

Le Buffalo & Rochester Railroad (B&R) fut créé le 7 décembre 1850 à la suite de la fusion du Tonawanda Railroad (créé le 24 avril 1832 et mis en service le 5 mai 1837 entre Rochester et Batavia, puis jusqu'à Attica le 8 janvier 1843); et de l'Attica & Buffalo Railroad (créé en 1836 et mis en service 24 novembre 1842). Lorsque le Auburn & Rochester ouvrit en 1841, il n'était pas encore raccordé avec le Tonawanda Railroad à Rochester; mais mise à part cette interruption, il y avait désormais une ligne directe qui permettait de réunir Albany à Buffalo. Puis en 1844, le Tonawanda Railroad se connecta avec l'Auburn & Rochester. Le 17 février 1848, l'Albany & Schenectady Railroad racheta aux autres compagnies en service entre Albany et Buffalo, tous leurs wagons utilisés pour l'acheminement des bagages, du courrier et des émigrants. Le B&R ouvrit une ligne plus directe entre Buffalo est et Batavia le 26 avril 1852. L'ancienne ligne reliant Depew (Buffalo est) à Attica, fut vendue le 1^er novembre 1852 à une filiale de l’Érié appelé Buffalo & New York City Railroad, et fut convertie à l'écartement large (1,829 m) en vigueur à l’Érié.

Le Schenectady & Troy Railroad, créé en 1836, permit d'inaugurer en 1842 une nouvelle route entre Schenectady et le terminus de Troy sur l'Hudson River.

Le Lockport & Niagara Falls Railroad, créé en 1834, fut ouvert en 1838 pour relier Lockport (sur le Canal Érié) à Niagara Falls. Le 14 décembre 1850 il devint le Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad et ouvrit une extension vers Rochester le 1^er juillet 1852.

Le Buffalo & Lockport Railroad fut créé le 27 avril 1852 pour construire un embranchement du Rochester, Lockport and Niagara Falls entre Lockport et Buffalo via Tonawanda. Il ouvrit en 1854, pour relier Lockport à Tonawanda, où il se raccordait au Buffalo & Niagara Falls (ouvert depuis 1837) pour rejoindre Buffalo. Le Mohawk Valley Railroad fut créé le 21 janvier 1851, puis réorganisé le 28 décembre 1852, pour construire une ligne sur la rive sud du Mohawk River près du Canal Érié, donc sur la rive opposée à celle de l'Utica & Schenectady. Mais cette ligne ne fut jamais construite.

Erastus Corning, un industriel d'Albany et propriétaire du Mohawk Valley Railroad, œuvra pour réunir ces différentes lignes en un seul réseau. Les compagnies acceptèrent de fusionner le 17 mars 1853. L'État de New York donna son accord le 2 avril, et le 17 mai la fusion de ces 10 compagnies donna naissance au New York Central Railroad qui reliait Albany à Buffalo: 1.Albany & Schenectady Railroad 2.Utica & Schenectady Railroad 3.Syracuse & Utica Railroad 4.Rochester & Syracuse Railroad 5.Buffalo & Rochester Railroad 6.Schenectady & Troy Railroad 7.Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad 8.Buffalo & Lockport Railroad 9.Mohawk Valley Railroad (ligne jamais construite) 10.Syracuse and Utica Direct Railroad (ligne jamais construite) Rapidement le Buffalo & State Line Railroad et l'Erie & North East Railroad modifièrent leurs écartements larges pour adopter celui standard, afin de se connecter au NYC à Buffalo; cela permettait aussi une route directe vers Érié (Pennsylvania).

Obligation de la New York Central Rail Road Company en date du 1 août 1853, signé par Erastus Corning

Le financier Erastus Corning qui permit cette fusion, poursuivit sa politique de fusion acquisition jusqu'en 1867.

Le Rochester & Lake Ontario Railroad, qui fut créé en 1852, ouvrit sa ligne à la fin de 1853; il fut loué par le Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad, lequel faisait déjà partie du NYC. Le NYC le fusionna en 1855, permettant de relier le nord de Rochester à Charlotte sur le Lac Ontario.

Le Buffalo & Niagara Falls Railroad, qui fut créé en 1834 pour relier Buffalo à Niagara Falls, ouvrit sa ligne en 1837. Le NYC le loua dès 1853, et le fusionna en 1855.

Le Lewiston Railroad, qui fut créé en 1836 pour relier Niagara Falls à Lewiston au nord, ouvrit sa ligne en 1837 sans aucune connexion avec une autre compagnie. En 1854, un embranchement vers le sud permit un raccordement avec le Buffalo & Niagara Falls Railroad; et la ligne fut louée par le NYC.

Le Canandaigua & Niagara Falls Railroad fut créé en 1851. Le premier tronçon ouvrit en 1853 et reliait Canandaigua sur l'Auburn Road à Batavia à l'ouest. Le second tronçon qui atteignait North Tonawanda fut ouvert en fin d'année. La dernière section fut ouverte en 1854 et permettait de se relier au Niagara Falls Suspension Bridge. Le NYC racheta cette compagnie en banqueroute en 1858, le réorganisa en Niagara Bridge & Canandaigua Railroad, puis le fusionna en 1890. Le Saratoga & Hudson River Railroad fut créé en 1864, et ouvrit en 1866. C'était un embranchement du NYC qui partait d'Athenes Junction (au sud-est de Schenectady) pour rejoindre le sud d'Athens sur la rive ouest de l'Hudson River. Le 9 septembre 1867, le NYC fusionna cette compagnie, mais très vite le terminus d'Athens brûla et la ligne fut abandonnée en 1867. Le New York West Shore & Buffalo Railway fut créé le 18 février 1880 à la suite de la fusion de plusieurs compagnies qui avaient construit une ligne plus directe entre Weehawken (au nord de New Jersey City) et Buffalo. Dans les années 1880, il loua le Saratoga & Hudson River, et l'incorpora dans son réseau. Mais il fut racheté par le NYC le 24 novembre 1885, qui réorganisa ce réseau sous le nom de West Shore Railroad le 5 décembre 1885.

Le Troy & Greenbush Railroad fut créé en 1845 et ouvrit la même année pour relier Troy à East Albany sur la rive est de l'Hudson River. Le Hudson River Railroad fut créé le 12 mai 1846 pour prolonger cette ligne vers le sud en direction de New York City; alors que la totalité de sa ligne ne fut ouverte que le 3 octobre 1851, il commença à louer le Troy & Greenbush le 1^er juin 1851.

Cornelius Vanderbilt prit le contrôle de l'Hudson River Railroad en 1864, et rapidement après, il racheta la ligne parallèle du New York & Harlem Railroad.

Carte du réseau en 1918.

En 1867 Vanderbilt prit le contrôle du NYC, grâce à des manœuvres orchestrées par le Hudson River Bridge à Albany. Le 1^er novembre 1869, il fusionna le NYC et son Hudson River Bridge pour constituer le New York Central & Hudson River Railroad. Cela permit, grâce à la location du Troy & Greenbush Railroad reliant le nord d'Albany à Troy, d'étendre le réseau au sud d'Albany jusqu'à New York City en longeant la rive est de l'Hudson River.

Les autres lignes de Vanderbilt étaient exploitées avec le NYC. Cela incluait le New York & Harlem Railroad, le Lake Shore & Michigan Southern Railway, le Canada Southern Railway et le Michigan Central Railroad.

Le Spuyten Duyvil & Port Morris Railroad fut créé en 1896 et ouvrit en 1871. Cette ligne située sur la rive nord du Harlem River, permettait une connexion entre celle qui longeait l'Hudson River et celle du New York & Harlem Railroad. Ainsi les trains étaient dirigés soit vers Grand Central Terminal, soit vers Port Morris pour le fret.

Le Geneva & Lyons Railroad fut créé en 1877 et ouvrit en 1878. Il fut loué par le NYC dès son ouverture. Il réalisait une liaison nord-sud entre Rochester et Syracuse; il partait de Lyons situé sur la ligne principale pour rejoindre Geneva sur l'Auburn Road. Le NYC le fusionna en 1890.

En 1887, le Pittsburgh & Lake Erie Railroad passa sous le contrôle du NYC.

Le 1^er juillet 1900, le Boston & Albany Railroad fut loué par le NYC, tout en conservant son identité.

En 1914, le nom fut changer pour donner le moderne New York Central Railroad.

Le Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway, connu aussi sous le nom de Big Four, fut créé le 30 juin 1889 à la suite de la fusion du Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway, du Cincinnati, Indianapolis, St. Louis and Chicago Railway et de l'Indianapolis and St. Louis Railway. L'année suivante, il prit le contrôle de l'Indiana Bloomington & Western Railway. En 1906, le Big Four fut lui-même racheté par le NYC. À la fin de l'année 1931, le NYC racheta l'Ulster and Delaware Railroad, et le fusionna le 1^er février 1932.

Par rapport à son grand rival le Pennsylvania Railroad qui avait un réseau montagneux, celui du NYC qui reliait New York à Chicago en longeant les cours d'eau, était pratiquement plat d'où son nom de Water Level Route. Cela influença de nombreuses choses, dont la publicité et surtout la conception des locomotives.

En juin 1954, la direction du New York Central System passa sous le contrôle de Robert Ralph Young et de l'Alleghany Corporation qu'il dirigeait[1].

L'Alleghany Corporation était un empire ferroviaire et immobilier construit par les frères Van Sweringen de Cleveland dans les années 1920; il contrôla le Chesapeake and Ohio Railway et le New York, Chicago and St. Louis Railroad alias Nickel Plate Road, avant de tomber sous le contrôle de Young et du financier Allan Price Kirby durant la Grande Dépression.

RR Young était considéré comme un visionnaire dans les chemins de fer, et pourtant il ne s'attendait pas à trouver le NYC dans un état aussi catastrophique. Incapable de tenir ses promesses, Young suspendit le payement des dividendes en janvier 1958. Il se suicida ce même mois.

Les locomotives

Locomotive "shark nose" (nez de requin) de la firme Baldwin, en 1958.

Devant le manque d'intérêt que manifestait Alfred E Perlman, carde supérieur du NYC, pour la préservation des meilleures locomotives à vapeur de la compagnie, toutes les Hudson et Niagara furent vendues aux ferrailleurs en 1956. Cette même année, la traction diesel remplaça définitivement la vapeur.

Monsieur Perlman

Après le suicide de Young, le management du NYC fut assuré par Alfred E Perlman, qui travaillait pour la compagnie depuis 1954. Malgré la mutation vers les streamliners, la fusion avec d'autres chemins de fer semblait la seule issue possible pour avoir une stabilité financière en ces temps économiques difficiles.

Le meilleur exemple fut donné par le Norfolk and Western Railway qui commença par absorber le Virginian Railway en 1959, avant de se lancer en 1964 dans la fusion la plus complexe de l'époque avec le rachat simultané du Wabash Railroad, du New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate), du Pittsburgh and West Virginia Railway, et de l'Akron, Canton and Youngstown Railroad. En réponse à cette concentration, le Chesapeake and Ohio Railway, le Baltimore and Ohio Railroad et le Western Maryland Railway se regroupèrent sous l'enseigne du Chessie System en 1972.

Au milieu des années 1960, il devenait évident que le partenaire le plus approprié pour le NYC n'était autre que son ancien grand rival, le Pennsylvania Railroad (PRR).

Dans le même temps, afin de proposer une solution face à la concurrence accrue de l'automobile et de l'aviation, le NYC expérimenta le M-497 Black Beetle, appelé aussi 'Rocket Train'; il était propulsé par un moteur à réaction provenant d'un missile intercontinental. Malgré un succès technologique, le projet resta au stade de prototype.

Le NYC fusionna le 1^er février 1968 avec son ancien rival le Pennsylvania Railroad pour former le Penn Central Transportation. Rapidement, l'Interstate Commerce Commission (ICC) lui rajouta un autre chemin de fer déficitaire le New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven). Deux ans plus tard, le 21 juin 1970, le Penn Central était en banqueroute. Cependant, il continua son exploitation pendant presque 6 ans, le temps de trouver une solution.

Fourgon de queue du New York Central

Devant la chute du transport des voyageurs, le gouvernement fédéral créa l'Amtrak le 1^er mai 1971. Il reprit l'exploitation des trains de banlieue, des trains régionaux et des trains de grandes lignes. Il se trouva ainsi à la tête du Northeast Corridor, une route pratiquement entièrement électrifiée entre Boston et Washington DC, et héritée du PRR et du New Haven.

Pour sauver le Penn Central ainsi que d'autres compagnies du nord-est des États-Unis, le gouvernement constitua le Consolidated Rail Corporation (Conrail) le 25 octobre 1974. Le réseau était composé par des lignes du Penn Central et de six autres compagnies: le Ann Arbor Railroad (banqueroute en 1973), l'Erie Lackawanna Railway (1972), le Lehigh Valley Railroad (1970), le Reading Company (1971), le Central Railroad of New Jersey (1967) et le Lehigh and Hudson River Railway (1972). Conrail commença son exploitation le 1^er avril 1976.

À la suite de la dérégulation des années 1990, les grosses fusions reprirent dans toute l'Amérique du Nord. Après avoir reçu l'approbation du Surface Transportation Board (STB), successeur de l'Interstate Commerce Commission, le Norfolk Southern Railway acquit 58 % du capital de Conrail incluant 9 600 km de voies, et le CSX 42 % avec 5 760 km. L'opération fut conclue le 22 août 1998. Le réseau fut transféré à deux filiales de Conrail, appelées Pennsylvania Lines (PRR) et New York Central Lines (NYC), lesquelles furent respectivement louées par NS et CSX.

L'exploitation sous la direction du NS et du CSX commença le 1^er juin 1999. Le New York Central Lines incluait le Water Level Route, ainsi que de nombreuses autres lignes issues du NYC et de diverses compagnies intégrées à Conrail. Enfin, CSX hérita également du marquage NYC.

La Mohawk L-2d n^o 2933 préservée au National Museum of Transportation.

En 2008, il ne restait que deux grosses locomotives à vapeur :

• La Mohawk L-2d n^o 2933, de type 4-8-2, située au National Museum of Transportation de St Louis, Missouri. Durant les années 1956-1957, alors qu'elle était en attente de destruction, elle fut littéralement cachée par des employés du dépôt de Selkirk Yard dans la rotonde derrière de grosses caisses. Pour éviter la mauvaise publicité que sa destruction aurait provoquée, elle fut donnée au musée de St Louis en janvier 1962.

• La Mohawk L-3a n^o 3001, de type 4-8-2, située au National New York Central Railroad Museum de Elkhart, Indiana. Construite en 1940, elle fut vendue par le NYC à la ville de Dallas en 1957 pour remplacer une machine du Texas & Pacific qui avait été vandalisée dans un parc. Bien plus tard, le National New York Central Railroad Museum échangea une locomotive électrique GG1 du PRR contre cette Mohawk. Comme son état général est jugé satisfaisant, elle pourrait être restaurée et remise en état de marche.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « New York Central Railroad » (voir la liste des auteurs).