Moteur bicylindre boxer Citroën

Le bloc-moteur est en aluminium. Il s'ouvre en deux parties quasiment symétriques. Le vilebrequin est constitué de cinq pièces en acier frettées incluant les bielles (liées par la tête aux manetons). De fait, l'embiellage est indémontable. Les culasse en alliage léger sont à chambres hémisphérique, soupapes en tête disposées en « V ».

Les deux cylindres en fonte sont pris en sandwich entre le carter et leur culasse, fixée par trois goujons. N'ayant pas de circuit d'eau à isoler, il n'y a pas de joint de culasse. Un dispositif à reniflard maintient la pression interne du moteur à une valeur inférieure à la pression atmosphérique, ce qui participe à l'étanchéité de l'ensemble.

Son alésage étant de diamètre toujours supérieur à la course des pistons, à l'exception du 375 cm³, il entre dans la catégorie des moteurs dits super-carrés.

La distribution est obtenue par arbre à cames en bas du moteur, entraîné par des pignons. Il est synchronisé au vilebrequin par un engrenage avec rattrapage de jeu. Les soupapes (deux par cylindre) sont commandées via des poussoirs puis des tiges agissant sur les culbuteurs.

L'alimentation se fait par carburateur à l'essence ordinaire, puis au « Super » pour les 435 et 602, et au « sans plomb » (d’abord sur certains marchés export puis au plus tard en 1987 selon les versions)

Le moteur est lubrifié par circulation forcée d'huile. La pompe est en bout d'arbre à cames et un radiateur d'huile frontal extérieur placé au-dessus dans l'axe du moteur constitue le dispositif de refroidissement avec les ailettes des cylindres.

Le refroidissement est direct[3] à air pulsé par une turbine de quatre à neuf pales en tôle ou en plastique selon les époques, placée directement en bout d'arbre moteur ; des carénages en tôles canalisent l'air sur les ailettes des cylindres. L'évacuation de l'air chaud peut se faire, directement à l'extérieur par des manchons souples dans les ailes avant, ou bien, solution retenue pour le chauffage, vers l'habitacle grâce à des volets dans deux boites de dérivations commandés par tirettes.

La ligne d'échappement diffère selon les modèles et contribue pour beaucoup au bruit si caractéristique des 2 CV. Sur les premiers modèles avec le 375 et le 425, la ligne d'échappement est très courte et se termine sous la boîte de vitesses par un pot (appelé « deux-en-un ») relié directement aux sorties des cylindres.

Sur les modèles plus récents, elle se prolonge jusqu'à l'arrière du véhicule, en passant par un pot de détente latéral à gauche, réduisant le bruit. La sortie finale est devant la roue arrière gauche pour les fourgonnettes 2 CV, méhari et Acadiane, ou reportée à l'arrière du véhicule pour les autres modèles. Les dernières 2 CV d'exportation pour l'Allemagne ont été munies de catalyseurs type moto (un par cylindre) pour satisfaire aux normes en vigueur dans ce pays.

Bobine d'allumage type moteurs 435 et 602 cm³. À gauche, les bornes du circuit primaire (plus petites) et de part et d'autre, les deux connexions des fils de bougie (circuit secondaire, haute tension).

L'allumage, dit jumostatique, est dans l'esprit de la simplicité annoncée. Alors qu'un multicylindre exige un dispositif de distribution de l'allumage, pour ce moteur, il a été employé un allumage simultané des deux bougies. Une étincelle est commandée à chaque tour du vilebrequin dans les deux chambres de combustion, un cylindre étant alors au point mort haut de compression, déclenchant le temps moteur, l'autre en opposition de phase, tombant en fin d'échappement. Ceci simplifie la commande qui s'apparente à celle d'un monocylindre. En l'occurrence, elle est assurée par une came à deux bossages en bout de l'arbre à cames et agissant sur un rupteur. La bobine à deux sorties haute tension est alors raccordée aux deux bougies.

Le système de commande par rupteur a une durée de vie d’environ 20 000km. On devait alors remplacer le rupteur et le condensateur, le tout se trouvant dans un boîtier derrière le ventilateur et nécessitant un peu moins d'une heure de travail.

Aujourd'hui, de nombreux fournisseurs proposent des dispositifs d’allumage électronique, soit en remplaçant globalement le dispositif à rupteur et condensateur, soit en assistant la génération d'étincelle. L'une ou l'autre des solutions apportant une plus grande fiabilité de fonctionnement et offrent une étincelle plus vive.

Un système encore plus « évolué » est également commercialisé, visant toujours à remplacer le système d'origine, et qui intègre en plus la prise en compte de la pression absolue dans le collecteur d'admission, visant ainsi à améliorer encore la précision du système d'allumage.

Ces modèles s'intègrent, au sein du moteur, à la place du boîtier d'allumage d'origine.

Schéma électrique du dispositif d'allumage.