MV Baragoola

La flotte de Port Jackson & Manly Steamship Company est passée relativement tard aux navires à propulsion par hélice et la flotte comprenait principalement des bateaux à aubes jusqu'aux premières années du XX^e siècle. La difficulté de tourner dans les baies étroites du port de Sydney (en particulier dans le terminus très fréquenté de Circular Quay à Sydney Cove) a nécessité l'utilisation de navires à double extrémité. De plus, l'utilisation d'une hélice à l'extrémité avant d'un navire réduisait considérablement sa vitesse. Au début du XXe siècle, cet inconvénient de vitesse a été surmonté en augmentant la taille et la puissance du moteur.

SS Kuring-gai vers1910

Les premiers ferries à hélice de Manly étaient deux navires innovants conçus par Walter Reeks (en) ; le SS Manly (en) (1896) et le SS Kuring-gai (en) (1901), qui deviendront les précurseurs des ferries de «classe Binngarra»[1] : Binngarra (1905), Burra-Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) et Baragoola (1922), étaient conçu par Mort's Dock and Engineering. Ils étaient parmi les plus gros navires construits dans les chantiers australiens à l'époque et, de l'aveu des dirigeants de Mort's Dock, ils étaient construits plus pour le prestige que pour le profit.

Lancement du Baragoola

Le 14 février 1922, Baragoola a été lancé par Mme Hunter McPherson. C'était le sixième et dernier navire de type "Binngarra". Tel que construit, le navire était propulsé par un moteur à vapeur à trois cylindres à triple expansion, développant 1 300 ch (970 kW), alimenté par deux chaudières multitubulaires horizontales marines. Lors des essais d'acceptation le 11 août 1922, le navire a atteint une vitesse moyenne de 27 km/h, avec un maximum de 28 km/h. En tant que bateau à vapeur, sa vitesse de travail était de 26 km/h.

Baragoola effectuant des essais en mer 1922 sur le port de Sydney

Dans sa configuration d'origine à pont supérieur ouvert, il avait une capacité d'été de 1 218 passagers et une capacité hivernale de 926. À la suite de la fermeture de ses ponts supérieurs au début des années 1930, sa capacité était 1 523 passagers. Sur le pont inférieur, à l'arrière, se trouvait un salon pour femmes séparé avec des toilettes, une cabine principale et à l'avant un salon fumeur (généralement réservé aux hommes) avec des toilettes extérieures.

Il a été équipé d'un équipement de direction électrohydraulique après la Seconde Guerre mondiale qui a remplacé sa direction à chaîne précédente.

En 1961, le navire a été converti au diesel-électrique et son grand entonnoir remplacé par un court et trapu. Quatre diesels British Thomson-Houston (en) à 7 cylindres ont été installés, générant un total de 2 000 ch (1 500 kW) et entraînant deux nouveaux moteurs English Electric , lui permettant d'atteindre 30 km/h.

Baragoola a été vendu à Bob Hyde pour être utilisé comme université flottante. L'université n'a jamais vu le jour et le ferry a été immobilisé à Rozelle Bay (en) jusqu'en 1988, lorsqu'il a été revendu à David Ashton de Waterview Wharf à Balmain. À la fin de 2003, il a été expulsé du quai de Waterview et déplacé à Balls Head Bay (en) où il demeure aujourd'hui.

En 2009, après une période d'animosité de NSW Maritime (en), Ashton a offert le navire aux enchères et il est devenu la propriété d'Adrian Thompson, qui envisageait de mettre le navire au rebut[2]. En mars 2010, le Baragoola a été vendu à la Baragoola Preservation Association, une organisation à but non lucratif qui a entrepris la tâche de restaurer le navire[3].

• 
  Salle des machines
• 
  Cabine intérieure
• 
  Pont intérieur