ICE-T

À la suite de la réussite des liaisons Intercity-Express en Allemagne en 1991 et dans le but de développer les ICE 2, à partir de 1994, la DB a lancé le projet d'améliorer les services longue distance en utilisant des lignes ferrées classiques, avec un meilleur confort et des vitesses plus élevées. Ce projet verra l'utilisation des rames à unités multiples électriques pour remplacer les trains tirés par des locomotives : liaisons InterCity (IC) et InterRegio (IR). La DB a baptisé le projet IC T, avec un «T» signifiant Triebzug (unité multiple).

Plus tard, la Deutsche Bahn a également été convaincue de la nécessité de disposer d'unités similaires pour ses lignes non électrifiées, et a lancé le projet ICT-VT, avec "VT" pour Verbrennungstriebwagen (unité à moteur à combustion). Cette évolution a abouti aux rames ICE TD. Deutsche Bahn ayant mené de front le développement des unités ICE 3, IC-T et ICT-VT, les trains ont le même style général.

Techniquement, les trains partagent un grand nombre de composants attendu que leur conception est similaire, comme la traction répartie, afin de réduire la charge par essieu, point très important pour les trains pendulaires, et d'accroître l'effort de traction. La décision a également été prise de créer des trains de deux longueurs différentes, cinq voitures (classe 415) et sept voitures (classe 411). Des combinaisons permettent une variété de la longueur des trains avec un maximum de trois rames couplées. Les combinaisons possibles sont : 5, 7, 10, 12, 14, 15 voitures au total.

En 1994, Deutsche Bahn a passé une commande pour 43 rames automotrices électriques, 32 avec 7 voitures et 11 avec 5 voitures.

Les trains ont été produits par un consortium composé de DWA[Note 1] (racheté ensuite par Bombardier Transport), Siemens, Düwag et Fiat Ferroviaria. DWA a produit les voitures d'extrémité, Düwag a produit les voitures centrales, Siemens a fourni l'électronique et d'autres parties mécaniques, Fiat Ferroviaria a fourni les parties principales : les bogies et surtout la technologie pendulaire.

La technologie pendulaire brevetée par Fiat Ferroviaria est un système à vérins hydrauliques basé sur celui des fameux trains Pendolino ETR 460 et ETR 470 de deuxième génération. Dans les bogies des Pendolino, un seul essieu est moteur. Dans la classe 411 et 415 des rames de la DB, l'essieu à l'intérieur des deux bogies est motorisé (configuration (1A)'(A1)').

Après que le gouvernement allemand ait définitivement abandonné le projet d'une liaison Transrapid (Train à sustentation magnétique) entre Hambourg et Berlin, la Deutsche Bahn a décidé de moderniser sa ligne ferroviaire conventionnelle entre les deux villes pour garantir une vitesse d'exploitation de 230 km/h. Pour assurer cette liaison et augmenter la capacité sur les autres lignes, en 2002, DB a commandé 28 autres rames de sept voitures à un consortium constitué des mêmes entreprises, mais dirigé par Siemens. Les principaux changements ont visé à réduire les coûts.

Les rames Classe 415 sont entrées en service le 31 mai 1999, d'abord entre Stuttgart et Zurich. Les rames Classe 411 sont entrées en service le 19 décembre 1999 entre Berlin et Düsseldorf via Magdebourg. Plus tard, les liaisons Berlin-Munich et Francfort-Leipzig-Dresde ont été ajoutées.

Au petit matin du 6 janvier 2004, une rame (numéro 411 x06) a brûlé. Seules les voitures d'extrémité sont restées intactes, et ont été réutilisées en remplacement temporaire de voitures d'extrémité endommagées.

À partir du mois de Décembre 2004, la DB a réceptionné la deuxième série de 28 rames classe 411. Elles furent mises en service sur la ligne mise à niveau entre Berlin et Hambourg. C'était la première fois qu'un ICE T aura atteint la vitesse de pointe de 230 km/h en service régulier. La DB accepté les trains supplémentaires seulement après que leur fiabilité ait été prouvée en service. Les trains ont été commandés avec un bar au lieu d'un restaurant mais, à partir de 2007, toutes les rames ont été réaménagées avec un restaurant.

Lorsque la capacité des rames circulant en Suisse, à cinq caisses, est devenue insuffisante pour les services Stuttgart-Zurich, en 2006, les rames classe 415 ont été remplacées par des rames classe 411.

Depuis le changement d'horaire fin 2007, parmi les 15 rames classe 411 modifiées pour le service en Autriche, trois d'entre elles ont été vendues aux chemins de fer autrichiens, ÖBB, qui les baptisera classe 4011.

ÖBB 4011 092 ex DB ICE T 411 près de Seekirchen Wallersee en Autriche

Trois rames classe 411 de la première série ont été vendues aux chemins de fer Autrichiens ÖBB et ont été rebaptisées ÖBB 4011. Les rames ont subi quelques modifications.