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Hispano-Suiza 66G

L'Hispano-Suiza 66G est un modèle de camion fabriqué par le petit constructeur espagnol indépendant Hispano-Suiza à partir de 1944 puis, après son absorption par l'entreprise d'État ENASA, par Pegaso sous le nom Pegaso I en 1947.

Hispano-Suiza 66G
Appelé aussi Hispano-Fiat 66G
Marque Hispano-Suiza
Années de production 1944-1946
Production HS 66 + Pegaso I & II : 2,139 exemplaire(s)
Classe PL moyen tonnage
Usine(s) d’assemblage San Andrès Barcelone
Moteur et transmission
Énergie Essence / Diesel
Moteur(s) 6 cylindres en ligne
Position du moteur Longitudinale avant
Cylindrée 5,103 / 8,553 cm3
Puissance maximale E : Ă  3250 tr/min : 110 Ch
D : Ă  1850 tr/min : 120 ch DIN
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle
E : 2x3 rapports + multiplicateur
D : 2x4 rapports + multiplicateur
Poids et performances
Poids Ă  vide PTC : 12,300 kg - CU : 7,000 kg
Vitesse maximale 70 km/h
Consommation mixte 50 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Cabine avancée en acier
Châssis 4 x 2
Suspensions semi elliptiques
Freins mécanique + servofrein
Dimensions
Longueur 7,174 mm
Largeur 2,450 mm
Hauteur 2,410 mm
Empattement 3,825 mm
Voies AV/AR 2,014 mm / 1,790 mm
Chronologie des modèles

Histoire de la division poids lourds d'Hispano-Suiza

Au tout début des années 1930, la société Hispano-Suiza, fleuron de l’automobile espagnole, périclitait à la suite de la proclamation de la seconde république espagnole le . Après ce brutal changement de régime politique, Hispano-Suiza, qui avait toujours été étroitement liée à la haute bourgeoisie, voit ses ventes s'écrouler en Espagne au point de devoir vendre son usine d'automobiles de Guadalajara à Fiat Hispania, filiale du géant italien Fiat.

Entre 1931 et 1934, la production se poursuit à un rythme très ralenti. En fin d'année 1935, le président de la société, Damián Mateu, décède. Son fils Miguel lui succède mais les conditions économiques se dégradent encore plus. Les prémices de la guerre civile se font sentir. Les usines automobiles catalanes d’Hispano-Suiza sont nationalisées et leur gestion confiée à des comités d’ouvriers.

En , la guerre civile Ă©clate. Elle va durer jusqu’en avec la dĂ©faite des rĂ©publicains et l’établissement de la dictature du GĂ©nĂ©ral Franco. Après la guerre et vu l’isolement politique du pays frappĂ© des sanctions internationales, l’industrie espagnole doit fonctionner en autarcie mais aussi participer au redĂ©marrage des activitĂ©s Ă©conomiques vitales pour la population. C’est ce qui va obliger la sociĂ©tĂ© Ă  se tourner vers la fabrication de vĂ©hicules utilitaires. En 1940, le gouvernement fasciste de Franco lance un appel d’offres pour un camion de 7 tonnes de charge utile qui devra obligatoirement ĂŞtre construit en Espagne. Hispano-Suiza, Fiat V.I., Alfa Romeo V.I. et Saurer font partie de la sĂ©lection finale. Le , Ă  l'image de son mentor italien Benito Mussolini qui avait crĂ©Ă© l'IRI - Istituto per la Ricostruzione Industriale, Franco fait voter une loi qui crĂ©e l’Instituto Nacional de Industria - INI pour rationaliser l’industrie nationale espagnole. En 1946, Hispano-Suiza prĂ©sente son camion Type 66G Ă©tudiĂ© après une collaboration avec Alfa Romeo et remporte le marchĂ©. Le signe le plus visible de cette collaboration est la cabine dont le style reprend celle de la sĂ©rie de camions Alfa Romeo 900/950.

Mais l'idéologie politique va étendre son influence sur toute l'activité économique du pays. La direction de l'INI estime qu’il ne doit y avoir, en Espagne, qu'un seul grand constructeur national de poids lourds. En 1946, l’usine Hispano-Suiza de camions de Sagrera près de Barcelone est nationalisée et la société ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), plus connue sous la marque Pegaso, est créée. Cette nationalisation n'entraîne pas la disparition d’Hispano-Suiza Fabrica automoviles SA qui va poursuivre ses activités de construction de machines outils et même de microcars à partir de 1956.

Cette nouvelle société ENASA est dirigée par l’ingénieur Wifredo Ricart, un transfuge d’Alfa Romeo Italie. Il choisit comme sigle Pégase, le cheval ailé de la mythologie gréco-latine. C’est ainsi que la marque Pegaso est née et que l’Hispano-Suiza 66G va très légèrement évoluer pour devenir Pegaso I.

Le camion Hispano-Suiza 66

Avec ses 7 tonnes de charge utile, l'Hispano-Suiza Type 66G ou Hispano-Fiat 66G, (G pour Gasolina - essence en espagnol) est un vĂ©hicule qui correspondait aux exigences du cahier des charges du gouvernement espagnol de l’époque. Il dispose d'une cabine moderne, hĂ©ritĂ©e de l'Alfa Romeo Type 900 dans laquelle on peut installer une couchette derrière les sièges du conducteur et du passager. Le modèle offre deux versions :

  • 66G - avec un moteur essence 6 cylindres en ligne de 5,1 litres de cylindrĂ©e dĂ©veloppant 110 ch Ă  3 250 tours par minute et une boĂ®te de vitesses Ă  2 fois 3 rapports plus multiplicateur,
  • 66D - avec un moteur diesel 6 cylindres en ligne de 8,6 litres de cylindrĂ©e dĂ©veloppant 120 ch Ă  1 850 tours par minute et une boĂ®te de vitesses Ă  2 fois 4 rapports plus multiplicateur.

Le véhicule était doté de freins arrière pneumatiques.

En 1946, après la nationalisation d’Hispano-Suiza et son intégration dans la nouvelle société ENASA-Pegaso, l’Hispano-Suiza 66G devient le Pegaso I, surnommé "Mofletes" à cause de ses « joues » très saillantes.

L'Hispano-Suiza 66 a également été décliné en version trolleybus urbain de 60 passagers, autocar de ligne de 40 places, camion fourgon et camion de pompiers.

Pegaso I "Mofletes"
Hispano-Suiza 66G

Marque Pegaso
Années de production 1947
Production HS 66 + Pegaso I & II : 2,139 exemplaire(s)
Classe PL moyen tonnage
Usine(s) d’assemblage San Andrès Barcelone
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 6 cylindres en ligne
Position du moteur Longitudinale avant
Cylindrée 5,653 cm3
Puissance maximale Ă  2750 tr/min : 110 ch ch DIN
Couple maximal 285 N m
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle 2x4 rapports + multilicateur
Poids et performances
Poids Ă  vide PTC : 13,000 kg - CU : 7,000 kg
Vitesse maximale 70 km/h
Consommation mixte 46 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Cabine avancée en acier - conduite à droite
Châssis 4 x 2
Suspensions semi elliptiques
Freins mécanique + servofrein
Dimensions
Longueur 7,174 mm
Largeur 2,450 mm
Hauteur 2,410 mm
Empattement 3,800 mm
Voies AV/AR 2,014 mm / 1,790 mm
Chronologie des modèles

Le Pegaso I "Mofletes"

À peine la nouvelle société d'État ENASA créée, le 5 novembre 1946, Wifredo Ricart lance l'étude du premier camion qui va porter la marque Pegaso, tout naturellement baptisé Pegaso I.

Les études seront de courte durée puisque le Pegaso I reprend quasiment tout, avec très peu de changements, de l'Hispano-Suiza 66G, sauf sa motorisation diesel.

Le châssis est conservĂ© mais l'empattement est raccourci de 25 mm Ă  3 800 mm. Le moteur est celui du 66G dont l'alĂ©sage a Ă©tĂ© portĂ© de 95 Ă  100 mm avec une augmentation de cylindrĂ©e de 560 cm3 passant Ă  5 653 cm3. La cabine aux formes très rondes est strictement identique Ă  celle du 66 ce qui vaudra au Pegaso I le surnom de "Mofletes" Ă  cause de ses « joues » très saillantes.

Comme le H-S 66G, le Pegaso I dispose d'une charge utile de 7 tonnes, conformĂ©ment au code de la route espagnol de l'Ă©poque. Il reprend Ă©galement la boĂ®te de vitesses du 66 avec ses 2x4 rapports et le pont Ă  double rĂ©duction. Les jantes sont toujours de type "artillerie" et la vitesse maximale sur le plat est de 72 km/h. Le freinage Ă  tringles, un point faible du 66G, est conservĂ©. La consommation annoncĂ©e par le constructeur est de 46 litres aux 100 km.

Comme en Italie, les camions espagnols de l'époque avaient le volant placé à droite afin de permettre au conducteur de suivre de plus près le bord de la route et d'empêcher les dépassements car on retenait dangereux qu'un poids lourd double d'autres véhicules. Cette disposition sera abolie dans les années 1960.

Pegaso II "Mofletes"
Hispano-Suiza 66G

Marque Pegaso
Années de production 1947-1958
Production H-S 66 + Pegaso I & II : 2,139 exemplaire(s)
Classe PL moyen tonnage
Usine(s) d’assemblage San Andrès Barcelone
Moteur et transmission
Énergie Essence - Diesel
Moteur(s) 6 cylindres en ligne
Position du moteur Longitudinale avant
Cylindrée 5,653 / 9,347 cm3
Puissance maximale E : Ă  2.750 tr/min : 110 Ch
D : Ă  2.050 tr/min : 128 ch DIN
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle 2x4 rapports + multiplicateur
Poids et performances
Poids Ă  vide PTC : 14,200 kg - CU : 8,000 kg
Vitesse maximale 70 km/h
Consommation mixte 46 / 28 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Cabine avancée en acier - conduite à droite
Châssis 4 x 2
Suspensions semi elliptiques
Freins pneumatiques + servofrein
Dimensions
Longueur 7,174 mm
Largeur 2,450 mm
Hauteur 2,410 mm
Empattement 3,800 mm
Voies AV/AR 2,014 mm / 1,790 mm
Chronologie des modèles

Le Pegaso II "Mofletes"

Après seulement quelques mois de commercialisation, le Pegaso I est très rapidement remplacĂ©. En 1947, Pegaso prĂ©sente le Pegaso II, une simple Ă©volution du Pegaso I. Parmi les amĂ©liorations on note la charge utile passe de 7 Ă  8 tonnes et le freinage abandonne les tringles pour un circuit pneumatique et les baies vitrĂ©es du pare-brise peuvent s'entrebâiller.

Le moteur essence voit sa cylindrĂ©e de 5,65 litres conservĂ©e. Le très gros dĂ©faut de ce moteur Ă©tait sa consommation excessive : 50 l/100 km alors que l’essence Ă©tait rationnĂ©e Ă  1 500 litres par mois et par camion ! De plus, bien qu’il s’agisse d’un camion techniquement perfectionnĂ© pour l’époque, sa fiabilitĂ© mĂ©canique laissait beaucoup Ă  dĂ©sirer, notamment en raison de l’usure rapide des segments et de la rupture des joints de culasse. Seuls 148 exemplaires seront fabriquĂ©s.

En 1949, la version diesel du Pegaso II remplace l'Hispano-Suiza 66D et va bĂ©nĂ©ficier d'une meilleure rĂ©putation. Le moteur, un six cylindres en ligne Ă  injection directe de 9 347 cm3 dĂ©veloppe 128 ch DIN Ă  2050 tr/min ce qui lui permet d'atteindre une vitesse maxi de 78 km/h avec une consommation raisonnable de 28 l/100 km. En 1953, la version Z.203 voit la puissance du moteur diesel portĂ©e Ă  140 ch Ă  1950 tr/min.

Pour distinguer d'un simple coup d’œil le type de motorisation, il suffisait de regarder la calandre du camion. La version équipée d'un moteur essence disposait de 9 barres horizontales tandis que la version diesel en comptait 13.

Ce camion a servi de base Ă  plusieurs modèles d'autobus et de trolleybus de la marque. Il a Ă©tĂ© produit Ă  2 139 exemplaires toutes variantes confondues dont un prototype Ă  propulsion Ă©lectrique, le Z.601 prĂ©sentĂ© en 1952. La production s’est arrĂŞtĂ©e en .

Le Pegaso Z.601 Ă©lectrique

En 1952, Pegaso présente deux prototypes de camions électriques, tous deux dérivés du Pegaso II et baptisés :

  • Z.601 - Ă©quipĂ© d'un moteur Ă©lectrique Ă©tudiĂ© avec le français Sovel - "SocietĂ© de VehiculĂ©s ElĂ©ctriques Industriels"[4]
  • Z.602 - Ă©quipĂ© d'un moteur Ă©lectrique espagnol.

Ces vĂ©hicules disposent de batteries ce qui rĂ©duit leur charge utile Ă  6,0 tonnes. Les fortes contraintes liĂ©es Ă  la recharge des batteries, les deux prototypes n'auront pas de suite commerciale. La vitesse maximale Ă©tait de 28 km/h.

Le tracteur routier Pegaso Z.701

En 1949, Pegaso présente son premier tracteur routier, directement dérivé de la série Pegaso II "Mofletes". C'est avec ce modèle que le constructeur inaugure une nouvelle typologie d'appellation avec la lettre "Z".

Pegaso procède à quelques modifications sur la cabine avec l'ouverture des portes contre le vent abandonnant définitivement les portes suicides, mais conserve les panneaux tôlés de custode, ce qui limite la visibilité du conducteur. Ce modèle sera remplacé par le Pegaso Z.702 en 1955.

Sur ce modèle, Pegaso conserve le moteur diesel, mais actualisĂ©, du Pegaso II de 9,35 litres dĂ©veloppant 140 ch Ă  1.850 tr/min placĂ© longitudinalement Ă  l'avant. Le semi-remorque ainsi constituĂ© dispose d'un PTRA de 22,7 tonnes avec une remorque Ă  deux essieux doubles et pouvait atteindre la vitesse de 72 km/h avec une boĂ®te de vitesses manuelle non synchronisĂ©e de 8+2 rapports.

Le Pegaso Z.203

En 1951, Pegaso prĂ©sente son premier moteur diesel de sa conception. C'est en fait une amĂ©lioration du prĂ©cĂ©dent moteur diesel Hispano-Suiza de 9,35 litres dĂ©veloppant toujours 125 ch DIN mais au rĂ©gime abaissĂ© Ă  1.850 tr/min.

Ce "nouveau" moteur va ĂŞtre montĂ© sur les Pegaso II qui seront renommĂ©s « Pegaso Z.203 ». La charge utile est augmentĂ©e Ă  8 tonnes pour un PTCA de 14,5 tonnes. Une version du Z.203 est homologuĂ©e pour tracter une remorque Ă  2 essieux de 12 tonnes mais sa consommation grimpe en flèche avec 34 litres aux 100 km.

La cabine du Pegaso Z.203 ne bénéficie d'aucunes retouches esthétiques.

Sur les modèles Z.203 fabriqués à partir de 1953, la cabine, héritée du Z.701, reçoit des panneaux de custode vitrés et la puissance du moteur passe de 125 à 140 ch DIN par l'augmentation du régime de 100 tr/min à 1.950 tr/min.

Production

Pegaso Z.207 Barajas

La production des camions s'est poursuivie Ă  partir de 1956 avec le Pegaso Z.207 Barajas, Ă©quipĂ© d'un moteur diesel V6 de 7,5 litres dĂ©veloppant 110 puis 120 ch permettant une vitesse maxi de 90 km/h. Sur la calandre, la croix, dĂ©jĂ  vue sur les voitures de sport de la marque, fait son apparition. Ce sera la signature des camions Pegaso pendant des dĂ©cennies.

Liens externes

Notes et références

  1. Hispano-Suiza 66G
  2. Revue Charge Utile Magazine - N° 336 février 2021 - Les camions Pegaso p.30
  3. Revue Charge Utile Magazine - N° 336 février 2021 - Les camions Pegaso p.33
  4. (es) « Le Pegaso Z-601, totalement électrique », (consulté le )
  5. Revue Charge Utile Magazine - N° 336 février 2021 - Les camions Pegaso p.34
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