Expo Express

Alors que l'Expo 67 est en cours, l'avenir de l'Expo Express se dessine. En juillet 1967, la ville de New York propose de racheter les rames pour remplacer à moindre coût le matériel roulant de la Staten Island Railway et conduit une étude en ce sens, sans suite. La ville de Montréal envisage de son côté d'utiliser les wagons sur la ligne Deux-Montagnes pour augmenter le service, mais le Canadien National, propriétaire de la ligne, ne souhaite pas financer le rehaussement des quais. Un an plus tard, en août 1968, c'est au tour d'Edmonton de proposer le rachat de 44 voitures pour son métro léger. Enfin, en septembre, des hommes d'affaires créent la Société Urbaine de Transports Rapides Inc. (SUTRI) et proposent à la jeune ville de Laval un partenariat public-privé pour y construire un réseau de transport basé sur le matériel de l'Expo Express.

Toronto, Cleveland et Boston s’étaient montrés intéressés, mais ne soumissionnent pas à l'appel d'offre que lance la Compagnie de l'Expo. Le 1^er octobre 1968, la SUTRI le remporte face à Edmonton. Cependant, la ville de Montréal, qui a financé 25 % du système, s'y oppose et, ne pouvant pas faire annuler l'appel d'offre, réussi à convaincre Laval et Edmonton d'abandonner leurs projets[3] - [Note 1].

En 1969, c'est donc finalement Montréal qui prend possession de l'Expo Express pour 1,8 million de dollars afin de continuer à desservir l'exposition devenu permanente (Terre des Hommes).

La Société de transport de Montréal (STM) assure l’opération du métro de surface, amputé de ses deux stations de la cité du Havre et seulement l’été, jusqu'en octobre 1972. Après cette date, les pavillons de l’île Notre-Dame ayant fermés la même année, l'Expo Express n'a plus d’utilité. De plus, les travaux de construction d'un bassin pour les Jeux olympiques d’été de 1976 allaient détruire un pont emprunté par les rames. Le matériel roulant est donc stationné sur le pont de la Concorde entre les îles Sainte-Hélène et Notre-Dame à partir de 1973. La ville cherche alors à le vendre mais entre-temps la technologie a évolué et les tubes électroniques sont devenus obsolètes.

Finalement, le 18 juin 1979, un homme d'affaires montréalais rachète le matériel pour 380 000 dollars et fait construire une voie ferrée temporaire pour l'amener dans la cour de l'entreprise Vickers Canada, au port de Montréal, ou il est entreposé[4]. Par l'entremise de Vickers, il essaie ensuite de trouver un acquéreur. N'y parvenant pas, il revend le tout en 1984 aux Entreprises Pemik Inc. qui transfèrent les voitures dans un champ sur la montée Chenier aux Cèdres puis font évaluer le coût de leur restauration en 1988 par Bombardier Transport dans l'espoir d'une utilisation sur le réseau de trains de banlieue. Les coûts apparaissant prohibitifs, aucun plan ne se concrétise pour la réutilisation des véhicules et ceux-ci sont démantelés en 1995.

La position de chaque trains est affichée sur un tableau dans le centre de contrôle.

La ligne possédait deux voies sur tout le trajet, sauf pour la section de la Place d'Accueil qui possédait une seule voie car à cette section les visiteurs quittaient d'un côté du train et embarquaient de l'autre côté. Une seconde voie fut cependant rapidement ajoutée pour faire face à l'achalandage. Le garage d'entretien des voitures était situé au nord-ouest de la station de La Ronde.

Pour absorber les vibrations et réduire le bruit à proximité des pavillons, les rails étaient soudés ensemble et des coussinets en caoutchouc étaient placés entre les rails et les traverses et entre les traverses et le radier de la voie. De plus des déflecteurs acoustiques étaient placés en station.

Les rames étaient alimentés en courant électrique continu 600 volts par un troisième rail.

La console de contrôle des trains au centre de contrôle.

L'Expo Express a été le premier métro entièrement automatisé en Amérique du Nord. Le système expérimental, conçu par Uniswitch, division de Wabco, utilisait des signaux de contrôle circulant dans les rails. Chaque section de voie (canton) possédait ainsi sa vitesse autorisée. À l'approche des stations des bobines signal déclenchaient le freinage des rames jusqu'à leur arrêt à une précision de 45 centimètres (1 pied et demi). Cependant, l'automatisation n’était pas totale car un opérateur restait chargé d'actionner les portes et de donner le départ (automatisation de niveau 3).

La vitesse des trains était limitée à 72 kilomètres par heure (45 miles par heure) pour des raisons touristiques. Le système permettait une fréquence de 2 minutes 30 secondes entre les trains pour accommoder 30 000 personnes par heure en période de pointe.

Roger La Roche, Expo-Express, Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2015, 86 p. (lire en ligne)

• Tournée de l'Expo 67 par l'Expo Express, 1967.
• Expo Express, 1967, Archives de la Ville de Montréal.

• Métro de Montréal
• Expo 67

• Fiche Expo-Express
• Expo-Express par Morenciel
• (en)(de) Terre des Hommes par Expo 2000