Essieu oscillant

La suspension à essieu oscillant a deux avantages par rapport au pont rigide:

1. Elle réduit le poids non suspendu parce que le différentiel est monté sur le châssis
2. Elle élimine les changements de cambrure sur les roues opposées

1. La cambrure de la roue est presque constante, parce que la roue est toujours perpendiculaire à l'arbre de transmission
2. Le "relâchement" sur le déchargement de la suspension (ou le rebond) provoque des changements de carrossage positifs des deux côtés, ce qui (dans les cas extrêmes) peut renverser la voiture.
3. La réduction des forces en virage due au changement de carrossage peut conduire à un survirage - un état dynamiquement instable dans lequel un véhicule peut perdre le contrôle et quitter sa trajectoire - et dans des cas extrêmes, déraper en survirage.

Sur la Corvair de 1964, la suspension arrière à essieu oscillant a une lame de ressort transversale

Plusieurs options d'ingénierie peuvent limiter les problèmes de l'essieu oscillant, avec plus ou moins de succès:

1. Une barre anti-roulis: comme option de conception, une barre antiroulis à l'avant peut améliorer le pilotage de la voiture à essieux oscillants en décalant le transfert de poids vers le bord du pneu avant, réduisant considérablement l'angle de glissement arrière, ce qui permet d'éviter le survirage.
2. Un point de pivot unique: Mercedes-Benz a abordé les questions relatives au pilotage par la production d'essieux pendulaires avec un seul point de pivot situé sous le différentiel, donc bien en dessous de l'essieu. Cette configuration a nettement réduit la tendance au rebond et les dernières voitures à essieu oscillant à pivot bas furent félicitées pour leur stabilité dans les publications contemporaines. L'essieu oscillant à pivot bas est resté en production sur les Mercedes-Benz W108 280SE et 300SEL jusqu'en 1972. Il a été installé sur la 300SEL 6.3, qui a été au début des années 1970 la berline de production la plus rapide au monde. Les 6,3 modifiées par AMG ont également été équipées de cet essieu oscillant[1].
3. Un différentiel de pression des pneus: La Renault Dauphine, la Volkswagen Coccinelle et la première génération des Chevrolet Corvair (1960-1964) ont utilisé une stratégie de pression différentielle des pneus visant à éliminer le survirage caractéristiques des essieux oscillants — spécifiquement basse pression à l'avant et haute pression à l'arrière — qui induit le sous-virage. Néanmoins, la stratégie de la pression différentielle des pneus offre un important inconvénient: les propriétaires et les mécaniciens peuvent par inadvertance mais très facilement ré-introduire le survirage caractéristique en gonflant plus les pneus avant (des pressions typiques pour des voitures avec d'autres systèmes de suspension) ou en mettant la pression des quatre pneus au même niveau. L'efficacité de cette option a été critiquée dans des poursuites judiciaires aux États-Unis pendant les années 1960[2].
4. Z-bar et ressorts compensateurs de carrossage: Mercedes-Benz a introduit, pour aider l'essieu pivotant à point bas, un ressort à bobine monté transversalement au-dessus du différentiel, qui transmettait la charge d'un côté à l'autre afin de forcer une seule roue lorsque l'autre côté est levé. Ce ressort hélicoïdal augmente la capacité de charge de la suspension arrière, de sorte qu'un nouvel ensemble de ressorts de pression plus basse est installé pour maintenir la souplesse de roulement. Un effet similaire a été obtenu par la barre Z de VW, une barre de roulement, par opposition à la barre anti-roulement. Les deux dispositifs augmentent la tendance au roulement des essieux arrière, réduisant ainsi la tendance au survirage. Des accessoiristes ont proposé des compensateurs de carrossage, également appelés compensateurs de charge, pour les Porsche, VW et les premières Corvairs, qui réduisaient les tendances au survirage en augmentant la dureté de la suspension.