Effet rebond (économie)

À l’origine, la définition de l’effet rebond est issue de l’économie. En effet, une meilleure efficacité dans le processus de production d’un produit diminue les coûts par unité produite, ce qui augmente la demande pour ce produit[6].

C'est en 1865, dans The Coal Question, que l'économiste britannique W. Stanley Jevons met en évidence pour la première fois le mécanisme de rebond pour une ressource énergétique, à savoir le charbon[7]. D'où l'autre nom de l'effet rebond : le paradoxe de Jevons. À partir des années 1980, l’effet rebond a été appliqué à la consommation d'énergie sous le nom de « postulat de Khazzoom-Brookes ». Si un progrès technologique rend un équipement plus efficace en énergie, moins d'énergie est utilisée pour produire la même quantité d'un produit ou service, ce qui permet à l'entreprise de diminuer le prix de vente du produit ou du service. Cependant, la baisse du prix peut augmenter la demande du produit ou service, et alors la quantité produite augmente également. Les économies d'énergie initialement prévues sont donc en partie perdues ; compensées par une plus grande production de cet équipement et une plus grande consommation d'énergie pour faire fonctionner le total de ces équipements.

Par exemple une baisse de prix des lampes ou l'apparition de lampes basse-consommation peut générer d'importantes économies, mais si l’argent économisé est réinvesti en achat de nouveaux luminaires, finalement, autant d'électricité sera peut-être consommée, et la pollution lumineuse ou les nuisances lumineuses auront augmenté. Une étude allemande a ainsi pu constater que si dans l'écrasante majorité des cas, le besoin de lumière n'était pas lié au prix de l'éclairage, il existait une minorité de cas où l'achat d'une ampoule plus lumineuse réduisait les économies d'énergie attendues de quelques pourcents, augmentation infime comparée aux économies réalisées[8].

D’un point de vue du développement durable, un élargissement de la définition de l’effet rebond « à toute utilisation de ressources ainsi qu’à tous les impacts sur l’environnement »[9] est souhaitable. Une telle définition a été proposée par l’écologiste François Schneider, selon qui l’effet rebond est défini comme « l’augmentation de consommation liée à la réduction des limites à l’utilisation d’une technologie, ces limites pouvant être monétaires, temporelles, sociales, physiques, liées à l’effort, au danger, à l’organisation… »[10] L’analyse de la consommation est appliquée aux ressources et aux impacts environnementaux, et les paramètres limitants s’élargissent à d’autres paramètres que l’argent.

L’effet rebond lié à la frugalité[11] est lié plus au choix du comportement personnel qu’à l’utilisation d’une nouvelle technologie. En économisant volontairement de l’énergie et des ressources (et donc de l’argent) dans un domaine, la personne peut utiliser les économies d’argent dans un autre domaine. On parle aussi de « compensation de la conscience », lorsque à la suite d'un premier comportement favorable à une faible utilisation d’énergie et de ressources, une personne « se permet » un deuxième comportement de « péché »[12].

On parle d’effet « local » lorsqu’on analyse l’effet rebond sur un seul produit. L’effet « global » (ou indirect) en revanche considère que le bénéfice obtenu par l’amélioration d’un produit ou service peut être compensé par l’utilisation accrue d’autres produits ou services[13].

L’intérêt d’une analyse économique est différent de celui d’une analyse environnementale. L’économie s’intéresse naturellement à l’effet local, ou éventuellement à l’effet global, mais pour des biens et services substituables. D’un point de vue du développement durable, l’effet local n’a évidemment pas de sens et l’intérêt porte sur l’effet global. En effet, la pratique nous montre que la plupart des produits et services sont substituables par d’autres produits et services de type complètement différent des premiers, le seul but du consommateur étant d’atteindre le niveau le plus élevé dans la pyramide des besoins de Maslow. Ainsi le chocolat est substituable par du jus d’orange et une voiture de luxe est substituable par des vacances. Cet élargissement de la signification de l’effet rebond est généralement connu par les économistes sous le terme d’effet du revenu : une meilleure efficacité dans l’utilisation des ressources pour la production d’un bien ou d’un service peut aboutir à une baisse du prix, ce qui nous rend plus riche en matière de pouvoir d’achat. Par exemple, le remplacement d’un chauffe-eau électrique par des panneaux solaires thermiques peut réduire les frais d’électricité. Le montant d’argent épargné équivaut à une augmentation des revenus (effet du revenu). Ce montant peut être utilisé soit pour produire plus d’eau chaude (« effet rebond local ») soit pour acheter d’autres biens et services nécessitant eux aussi des ressources pour la production (« effet rebond global »). On peut donc constater que « si la notion d’efficacité énergétique, évidemment souhaitable, s’applique aisément à une machine, l’effet rebond rend donc sa généralisation à un système social beaucoup plus problématique »[14].

Le transport routier offre un exemple typique d'effet rebond. D'une part, les progrès techniques ont permis d'améliorer progressivement le rendement des moteurs. Les moteurs thermiques, hybrides et électriques sont plus efficaces, plus sobres et moins polluants. D'autre part, la construction de nouvelles infrastructures routières a permis de diminuer les temps de trajet, et limiter les embouteillages.

Malgré ces améliorations, à l'échelle de l'Union Européenne, on constate une augmentation des émissions de CO2 liées au transport. Entre 1990 et 2005, les émissions ont augmenté de +25% ; puis, entre 2005 et 2016, les émissions sont restées stables[15]. Les gains liés aux améliorations techniques ont ainsi été totalement absorbés et dépassés par :

• une augmentation du nombre de véhicules : entre 2012 et 2019, en France, +2% de véhicules lourds, +11% de véhicules utilitaires, et +6% de véhicules individuels[16].
• une augmentation du confort des véhicules individuels : la masse moyenne des véhicules vendus en France a augmenté de +25% entre 1990 et 2007, puis est restée stable entre 2007 et 2020[17].
• une utilisation plus courante de la climatisation, qui entraîne en moyenne, en France, entre +1% et +7% d'émissions[18].
• un effet de compensation morale : le consommateur s'autorise à rouler davantage au prétexte que la voiture est moins polluante. Cet effet a été démontré au Japon auprès d'une population ayant acquis une voiture hybride électrique[19].

Dans le cas précis du transport, certaines études économiques semblent montrer que l'effet rebond est davantage lié au temps de trajet (meilleures infrastructures) qu'au coût du carburant (efficacité du véhicule)[20].

Dans le domaine des transports l’invention du TGV a permis de voyager plus rapidement, donc de parcourir la même distance en moins de temps. Les voyageurs vont donc de plus en plus loin, compensant ainsi les économies du temps[21]. Ceci est un effet rebond lié à la réduction des limites temporelles.

L’exemple du recyclage montre qu’une réduction des limites liées à la bonne conscience « a tendance à accroître la circulation de la matière »[22].

• T. Barker, P. Ekins, T. Foxton, « The macro-economic rebound effect and the UK economy », Energy Policy, vol. 35, n^o 10, 2007, p. 4935-4946.
• P. Berkhout, J. Muskens, J. Velthuijsen, « Defining the rebound effect », Energy Policy, n^o 28, 2000, p. 425-432.
• A. Druckman, M. Chitnis, S. Sorrell, T. Jackson, « Missing carbon reductions? Exploring rebound and backfire effects in UK households », Energy Policy, n^o 39, 2011, p. 3572-3581.
• R. Haas, R. Biermayr, « The rebound effect for space heating: Empirical evidence from Austria », Energy Policy, n^o 28, 2000, p. 403-410.
• H. Hens, W. Parijs, M. Deurinck, « Energy consumption for heating and rebound effects », Energy and Buildings, n^o 42, 2010, p. 105-110.
• M. Madlener, M. Hauertmann, « Rebound Effects in German Residential Heating: Do Ownership and Income Matter? », FCN Working Paper n^o 2, 2011, Energy Research Centre, RWTH-Aachen University.
• D. Maxwell, L. McAndrew, « Addressing the Rebound Effect: European Commission DG ENV: A project under the Framework contract », ENV.G.4/FRA/2008/0112.
• L. Schipper, « On the rebound: the interaction of energy efficiency, energy use and economic activity. An introduction (editorial) », Energy Policy, n^o 28, 2000, p. 351-353.
• S. Sorrel, « The Rebound Effect: an assessment of the evidence for economy-wide energy savings from improved energy efficiency. A report produced by the Sussex Energy Group for the Technology and Policy Assessment function of the UK Energy Research Centre », UK Energy Research Centre, 2007.
• M. Sunikka-Blank, R. Galvin, « Introducing the prebound effect: the gap between performance and actual energy consumption », Building Research and Information, n^o 40, 2012, p. 260-273
• K. Turner, « ‘Rebound’ effects from increased energy efficiency: a time to pause and reflect », Stirling Economics Discussion Paper, n^o 15, 2012, and Proceedings of the 5th International Biennial Workshop, « Advances in Energy Studies – Perspectives into Energy Future », Porto Venere, Italie, 12-16 sep. 2006.
• Franck-Dominique Vivien, article « Effet rebond » dans Dominique Bourg et Alain Papaux, Dictionnaire de la pensée écologique, Presses universitaires de France, 2015 (ISBN 978-2-13-058696-8).
• Zirius (Centre for Interdisciplinary Risk and Innovation Studies), « The Social Dimension of the Rebound Effect. Information on the BMBF (German Federal Ministry of Education and Research) », funded research project REBOUND, 2013 [lire en ligne].

• Découplage
• Paradoxe de Jevons
• Postulat de Khazzoom-Brookes
• Sobriété économique
• Sobriété énergétique
• Efficacité énergétique
• Effet cobra

• Energy Savings Trust, Are you a victim of rebound?