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Curtiss F9C Sparrowhawk

Le Curtiss F9C Sparrowhawk est un avion militaire de l'entre-deux-guerres. Ce chasseur biplan a servi dans l'US Navy comme parasite embarqué à bord de deux dirigeables de l'US Navy, l'USS Akron, et l'USS Macon. Sa carrière prit fin en 1935 à la suite du crash en mer de l'USS Macon.

Curtiss F9C Sparrowhawk
Vue de l'avion.

Constructeur Curtiss-Wright Corporation
RĂ´le Chasseur parasite
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Wright R-975-22 (en) Whirlwind
Nombre 1
Type 9 cylindres en Ă©toile refroidi par air
Puissance unitaire 415 ch
Dimensions
Envergure 7,77 m
Longueur 6,12 m
Hauteur 3,34 m
Surface alaire 16,1 m2
Masses
Ă€ vide 961 kg
Maximale 1 262 kg
Performances
Vitesse maximale 284 km/h
Plafond utile : 1 219 m
maximum : 5 852 m
Rayon d'action 475 km
Rapport poids/puissance 2,44 kg/ch
Armement
Interne 2 MitrailleuseS Browning 1919 de cal. .30-06 Springfield

Conception

À l'origine, le Curtiss F9C a été conçu comme chasseur embarqué[1] en réponse à une fiche programme émise par l'US Navy en 1928 pour un petit chasseur léger embarqué sur porte-avions. Le prototype désigné XF9C-1 effectua son vol initial en mars 1931. Il était représentatif, dans ses lignes et sa structure, de la lignée des Hawk[2]. Comme ses prédécesseurs F7C Seahawk ou F6C Hawk. Malgré de bonnes performances en vol, l'appareil n'a jamais pu réussir complètement ses essais sur porte-avions.

Mais la marine amĂ©ricaine Ă©mit une nouvelle spĂ©cification pour un petit chasseur destinĂ© Ă  la protection rapprochĂ©e de ses dirigeable porte-avions de reconnaissance et d'alerte USS Akron et USS Macon. La petite taille et le faible poids du F6C le rendaient idĂ©al pour jouer ce rĂ´le de « parasite[1]. Â» Il devait ĂŞtre lancĂ© d'un hangar amĂ©nagĂ© Ă  l'intĂ©rieur du dirigeable, et rĂ©cupĂ©rĂ© grâce Ă  un crochet placĂ© au-dessus des ailes, lui permettant d'accrocher un trapèze actionnĂ© par un moteur[1]. Ce crochet jouait le mĂŞme rĂ´le que la crosse d'appontage d'un appareil embarquĂ© sur porte-avions. Des essais intensifs d'accrochage sur dirigeable furent menĂ©s avec un second prototype, rebaptisĂ© XF9C-2, Ă  partir de fĂ©vrier 1932[3], et se montrèrent concluant. Six machines de sĂ©rie dĂ©signĂ©es F9C-2 furent donc commandĂ©es par l'US Navy le [3] et fabriquĂ©es en 1932. Ils entrèrent en service avec les numĂ©ros d'immatriculation (BuN°) 9056 Ă  9061. Le prototype XF9C-2 fut Ă©galement achetĂ© par l'US Navy et reçut le BuN° 9264.

Engagements

La carrière opérationnelle du F9C-2 se termina tragiquement, avec les accidents dont furent victimes les deux dirigeables à bord desquels il était embarqué.

  • L'USS Akron fut pris dans un violent orage le 4 avril 1933 au large des cĂ´tes du New Jersey, et s'Ă©crasa en mer. Seuls trois membres d'Ă©quipage sur les 77 survĂ©curent au naufrage. Le contre-amiral William A. Moffet, chef de l'AĂ©ronautique navale amĂ©ricaine, pĂ©rit dans l'accident. Par chance, aucun Sparrowhawk ne se trouvait Ă  bord[3].
  • L'USS Macon entra en service en juin 1933, deux mois après la disparition du Akron. Deux ans après cette première catastrophe, le Macon rencontra de très mauvaises conditions mĂ©tĂ©orologiques au cours d'un exercice de reconnaissance de routine le , au-dessus de la pointe de Big Sur, en Californie du sud[3], et s'Ă©crasa au sol[1], avec quatre Sparrowhawk dans son hangar[2]. SitĂ´t le dirigeable pris dans l'orage, on avait tentĂ© de les larguer, mais les turbulences ne le permirent pas. Deux hommes d'Ă©quipage sur 81 pĂ©rirent dans l'accident[3].

Après ce second accident, il restait trois Sparrowhak dont le prototype XFC-2 (no 9264), devenus orphelins et sans emploi. L'escadrille fut dissoute et les pilotes affectés dans d'autres unités. Les trois avions furent d'abord affectés à la Battle Force Pool à San Diego Naval Air Station, en Californie. Il s'agissait d'une unité de réserve générale et d'entrepôt de matériels opérationnels non affectés. En 1936, ils furent transférés à Norfolk Naval Air Station. Ils traversèrent les États-Unis d'ouest en est par la voie des airs. Lors du convoyage, le no 9057 fut accidenté à l'atterrissage à Kingman, en Arizona. Réparé tant bien que mal, il reprit son voyage mais s'écrasa à Albuquerque, au Nouveau-Mexique. Désormais irréparable, les parties récupérables furent envoyées à Norfolk, où les no 9056 et 9264 arrivèrent intacts. En 1937, il fut décidé d'envoyer le 9264 à la casse et de conserver le 9056, mais à la suite d'une confusion, ce fut l'inverse. Le seul appareil conservé intact fut donc le prototype XF6C-2[3]. Cet appareil fut restauré aux couleurs, plus flamboyantes, du no 9056 (le no 9264 était de couleur métal naturel)[4]. Il est désormais exposé au National Air and Space Museum (musée national de l'air et de l'espace) de la Smithsonian Institution à Washington.

Variantes

Autres caractéristiques

Dans les versions embarquĂ©es sur l'USS Macon, les avions dĂ©collaient de leur base arrière pour rejoindre leur base avancĂ©e, en l'occurrence le Macon. Une fois l'appareil hissĂ© Ă  bord, on dĂ©montait son train d'atterrissage principal et on lui installait un rĂ©servoir supplĂ©mentaire d'essence. Ce rĂ©servoir permettait de porter Ă  500 km l'autonomie de l'appareil, qui Ă©tait un de ses plus gros dĂ©fauts opĂ©rationnels : 280 km seulement sans bidon[4]. La perte de son train d'atterrissage fit du F9C-2 le premier appareil totalement aĂ©rien[5], au sens qu'il ne pouvait plus se poser au sol et devait ĂŞtre rĂ©cupĂ©rĂ© en vol par son dirigeable porte-avions.

  • Un F9C-2 avec son rĂ©servoir d'essence en lieu et place du train d'atterrissage.
    Un F9C-2 avec son réservoir d'essence en lieu et place du train d'atterrissage.
  • F9C-2 accrochant le trapèze de rĂ©cupĂ©ration par le dirigeable.
    F9C-2 accrochant le trapèze de récupération par le dirigeable.

Notes et références

  1. « Nouvelle arme navale : appareils de chasse 1918-1939 », Connaissance de l'histoire mensuel éditions Hachette, no 24,‎ , p. 22.
  2. Le grand atlas de l'aviation, Évreux, Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 83.
  3. Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (1) », Le fanatique de l'aviation éditions Larivière, no 72,‎ , p. 30-34
  4. Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (2) », Le fanatique de l'aviation éditions Larivière, no 73,‎ , p. 32-34
  5. Le deuxième étant le McDonnell XF-85 Goblin à réaction conçu après la Seconde Guerre mondiale.

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Le grand atlas de l'aviation, Évreux, Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 83
  • « Nouvelle arme navale : appareils de chasse 1918-1939 », Connaissance de l'histoire mensuel Ă©ditions Hachette, no 24,‎ , p. 22
  • Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (1) », Le fanatique de l'aviation Ă©ditions Larivière, no 72,‎ , p. 30-34
  • Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (2) », Le fanatique de l'aviation Ă©ditions Larivière, no 73,‎ , p. 32-34


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