Canal de Caen à la mer

Le canal débute au bassin Saint-Pierre à Caen. Il traverse ensuite les communes de Mondeville, Hérouville-Saint-Clair, Colombelles, Blainville-sur-Orne, Bénouville et Ouistreham où il se jette dans la Manche.

Un port est attesté sur le petit bras de l'Orne, appelé Noë, depuis le XI^e siècle[1].

Mais à partir du XVI^e siècle et XVII^e siècle, l'Orne, marquée par de nombreux méandres, s'envase peu à peu, ce qui rend la navigation difficile. Le lit du fleuve est redressé en 1679 entre Ranville et Clopée[2], puis en 1780 entre Clopée et Caen[3] ; mais il reste tributaire des marées.

En 1797, l'ingénieur en chef Joseph Cachin propose dans son projet, de creuser un canal de navigation parallèle à l'Orne entre Caen et Colleville ; ce canal partirait du canal Saint-Pierre à Caen, qui serait alors transformé en bassin à flot. Devant le coût financier des travaux jugé exorbitant, le projet est mis en sommeil mais non abandonné. Pourtant l'on sait que l'Assemblée nationale, en la personne du député caennais Gabriel Moisson de Vaux, durant son court mandat, avait mis tout son poids dans cette relance[4].

Enfin, en 1811, Napoléon Ier vient lui-même inspecter les lieux du futur canal, et est convaincu de l'avenir portuaire du site. Le projet est donc repris par l'ingénieur Pattu qui présente le 5 août 1836 un projet de canal latéral partant d'un bassin dans les jardins de Courtonne et débouchant par une écluse à sas à l'intérieur de la pointe du Siège. Ce projet est accepté et voté par la loi du 19 juillet 1837[5]. Les travaux de percement du canal commencent en 1844, mais ceux-ci trainent en longueur. La nouvelle voie d'eau sera ouverte officiellement le 1^er juillet 1857[3].

La cérémonie d'inauguration est célébrée le 23 août 1857, en présence des autorités civiles et militaires[6].

Le canal est approfondi par la suite en 1877, en passant de 4,50 m à 5,22 m. En 1922, il est encore approfondi et atteint 6,10 m. Le port de Caen quant à lui est agrandi en 1880, et on construit en 1922 un Nouveau Bassin sur le canal, afin de pouvoir décharger les bateaux. En 1917, on construit un complexe de construction navale à Blainville-sur-Orne, qui deviendront, les Chantiers navals français.

Très endommagé lors des bombardements de la bataille de Caen en 1944, le port et réparé et se développe de nouveau en 1950. Il devient un port comprenant deux originalités : l'exportation l'emporte sur l'importation (1 097 841 tonnes contre 854 843 tonnes en 1953), et les navires français qui le fréquentent, sont majoritaires. A cette époque le bassin Saint-Pierre n'était alors plus utilisé. La majeure partie du trafic transitait dans le bassin d'Hérouville, et dans le Nouveau Bassin. En 1962, le bassin de Calix est ouvert. Il comporte un terminal d'agro-alimentaire et de colis. En 1972, on ouvre les quais de Blainville. Ceux-ci servent aussi de terminal pour les conteneurs, le bois, les céréales et le vrac. Le quai mesurant 600 m de long, c'est le 4^e port français d'importation de bois exotique.

Aujourd'hui, le canal est utilisé par des plaisanciers, (le bassin Saint-Pierre étant désormais devenu un port de plaisance), ainsi que par des navires de commerce se rendant au terminal de Blainville-sur-Orne, pour y charger ou y déposer des céréales, du bois, des conteneurs, de la ferraille et des marchandises diverses[7].

Sur la commune de Bénouville, le canal longe le château.

Le canal débute dans le bassin Saint-Pierre dans le port de Caen, tout au long des rives du canal sont aménagés des quais. La profondeur actuelle (mouillage) est de 10 mètres et sa largeur peut atteindre 200 mètres dans le bassin de Calix.

Sur la rive ouest du canal de Caen à la mer, entre Bénouville et Ouistreham, ont été implantées les cuves du dépôt de carburants de la zone d'activité du Maresquier. Ces cuves sont alimentées par un oléoduc en provenance directe du port Havre. Ces cuves fournissent du combustible à toute la Basse-Normandie.

L'ancienne ligne à voie étroite Caen-Dives/Luc des chemins de fer du Calvados longeait le canal jusqu'à Ouistreham entre 1891 et 1944. Le chemin de halage qui longe la rive gauche du canal a été transformé en GR 36. La voie verte de Caen à Ouistreham longe la totalité du canal.

Le canal est emprunté par des navires à passagers. Avant la Seconde Guerre mondiale, Caen était reliée au Havre par une desserte de navires à vapeur. Depuis la construction du barrage sur l'Orne en 1910, les navires ne pouvant plus accoster sur les quais de l'Orne, devaient passer par le canal. Depuis la seconde moitié du XX^e siècle, seules des liaisons locales sont assurées. Le Boëdic, après avoir navigué en mer d'Iroise, puis dans le golfe du Morbihan, assure à la belle saison une navette pour les touristes sur le canal de Caen à la mer. Six à sept escales de navires de croisière sont également assurées annuellement à Caen en passant par le canal[8].

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  Sea Cloud II, navire de croisière descendant le canal.
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  Le Boëdic faisant la navette pour les touristes entre Caen et la mer.
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  Les cuves de carburants de la ZA du Maresquier sur la rive ouest du canal.
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  Un canard colvert mâle sur les bords du canal prend un bain de soleil.

Le canal a été ou est enjambé par :

• le pont de la Fonderie (pont tournant),
• le viaduc de Calix, en remplacement du pont de Calix,
• le pont de Colombelles (pont tournant),
• le pont de Blainville, aujourd'hui disparu (pont tournant),
• le pont de Bénouville, appelé le plus souvent Pegasus Bridge (pont levant),
• les quatre passerelles des écluses d'Ouistreham.

Dimensions des écluses de Ouistreham :

• écluse Ouest : 225 m x 28,45 m
• écluse Est : 181 m x 18 m

L’écluse Ouest du port de Ouistreham, à l’embouchure du canal, peut accueillir des navires de plus de 200 mètres de long.

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  Viaduc de Calix.
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  Pont tournant de Colombelles (entre Hérouville-Saint-Clair et Colombelles).
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  Pont tournant de Colombelles, en position ouverte.
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  Pegasus Bridge, à Bénouville, s'ouvrant pour laisser passer Le Boëdic.

• Élisabeth Olive, « Construction du canal de Caen à la mer, détournement du lit de l'Orne », dans 1000 ans de Normandie, Gand, Snoeck, 2017 (ISBN 978-94-6161-367-7), p. 190-191