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Beech Creek Railroad

Le Beech Creek Railroad est une ancienne compagnie de chemin de fer du centre de la Pennsylvanie, opérant une ligne de chemin de fer entre Jersey Shore et Mahaffey. Constituée en 1882, elle a été reprise en 1890 par le New York Central and Hudson River Railroad (devenu par la suite le New York Central Railroad). Une grande partie de la ligne a été abandonnée dans la seconde moitié du XXe siècle, bien que des sections aux deux extrémités soient toujours en service.

Origines et construction

Objectifs

La compagnie a été initialement constituée le sous le nom de Susquehanna and South Western Railroad. Sa raison sociale prévoyait qu'elle construise une ligne de chemin de fer de 100 milles (161 kilomètres) entre Williamsport (Pennsylvanie) et la ligne sud du comté de Clearfield.

Cette ligne a été envisagée avec le soutien du New York Central Railroad, dans le cadre d’un plan stratégique visant à garantir à ce dernier l’accès aux gisements de charbon bitumineux. Le New York Central Railroad n'a en effet pas étendu son propre réseau vers les bassins bitumineux, ce qui le rendait vulnérable aux actions des exploitants des mines de charbon et à celles de compagnies concurrentes, comme le Pennsylvania Railroad, qui transportait ce charbon.

Les mines du comté de Tioga, en Pennsylvanie, fournisseurs traditionnels du New York Central Railroad, dont la production transitait pour partie par le réseau ferroviaire de la Fall Brook Coal Company, étaient en effet confrontés à d'importants problèmes sociaux et à l'épuisement proche de leurs réserves[1].

William H. Vanderbilt , président du New York Central Railroad, a répondu au défi en élaborant un plan pour pénétrer le bassin houiller du comté de Clearfield, jusqu'alors chasse gardée du Pennsylvania Railroad[2]. La famille Vanderbilt fournirait des capitaux à un syndicat d’exploitants du charbon du comté de Tioga et d’hommes d’affaires de la région de Clearfield, constitué sous le nom de Clearfield Bituminous Coal Company , qui pourrait acquérir des houillères sans éveiller les soupçons[3]. Le réseau ferroviaire de Fall Brook, prolongé vers Pine Creek par un projet de ligne appelée Jersey Shore, Pine Creek et Buffalo Railway, amènerait les trains du New York Central à Jersey Shore, sur la West Branch Susquehanna River, à l'ouest de Williamsport. À partir de là, le Susquehanna and South Western Railroad se dirigeraient vers l'ouest par Beech Creek et Moshannon Creek jusqu'aux environs de Clearfield[4].

Fondateurs et ingénieur en chef

Les fondateurs initiaux du chemin de fer étaient William A. Wallace, B.H. Wallace, Israël Test et E.H. Bigler, de Clearfield ; S.R. Peale et William H. Brown, de Lock Haven ; John G. Reading et Joseph M. Gazzam, de Philadelphie[5]. William A. Wallace a été nommé président. La compagnie choisit Samuel Brugger comme ingénieur en chef. Ingénieur civil expérimenté, il avait récemment relevé une partie du même itinéraire pour le compte du Pennsylvania and Western Railroad, une compagnie indépendante constituée par des spéculateurs new-yorkais qui n’ont toutefois pas réussi à réaliser leur projet. Cela lui permit de terminer rapidement son avant-projet, qui fut approuvé par le conseil d'administration de la compagnie en [6].

Obligation de la Beech Creek Railroad Company, Ă©mise le 17 novembre 1915.

L'action du Pennsylvania Railroad face Ă  ce projet concurrent

Le Pennsylvania Railroad n'a pas fait grand chose pour empêcher la construction du Susquehanna and South Western[6]. L’échec du projet du Pennsylvania and Western avait incité le Pennsylvania à constituer le Lock Haven and Clearfield Railroad en 1879, qui aurait construit entre les lignes du Bald Eagle Valley Railroad à l’embouchure de Beech Creek et celles du Tyrone and Clearfield Railroad à Philipsburg (toutes deux compagnies filiales du Pennsylvania) une ligne de chemin de fer suivant approximativement le même tracé que celle envisagée par la Susquehanna and South Western ; les travaux de construction de cette ligne n'ont cependant jamais été entrepris[7].

Le Pennsylvania a peut-être été influencé par un rapport de l'un de ses ingénieurs civils, Camille d'Invilliers, rédigé en , suggérant que la veine de charbon de Moshannon était en train de s'épuiser dans les mines les plus anciennes des régions de Philipsburg et de Houtzdale . Le charbon de la veine de Moshannon jouissait alors d'une grande réputation et d'Invilliers a suggéré que le Pennsylvania se concentre sur de nouveaux bassins houillers exploitant la veine de Moshannon, dans la haute vallée de Moshannon et ailleurs, et permette au New York Central de rivaliser pour la veine inférieure de Kittanning, seule veine de charbon restant à extraire dans la région de Philipsburg[8]. Le seul exemplaire de son rapport qui a survécu se trouve dans les archives de la Fall Brook Coal Company ; cette société était un partenaire du New York Central pour pénétrer dans le bassin houiller, ce qui laisse penser que le Pennsylvania et le New York Central se sont entendus pour permettre la construction du Beech Creek[9].

Financement et construction

Le Susquehanna and South Western a financĂ© la construction de la ligne avec l’émission d'actions Ă  hauteur de 4 000 000 $. William Wallace, Peale et Reading ont achetĂ© la quasi-totalitĂ© de l'Ă©mission initiale, mais ces achats ont Ă©tĂ© financĂ©s par la famille Vanderbilt et par George Magee de la Fall Brook Coal Company, Ă  qui la plus grande partie de ces actions a ensuite Ă©tĂ© transfĂ©rĂ©e Ă  partir de [10].

La construction a commencé à la fin de 1882, en commençant par la ville de Beech Creek et en poursuivant vers l'ouest le long du torrent jusqu'au lieu-dit Mountaintop, à proximité de Snow Shoe.

Le , la compagnie changea son nom pour Beech Creek, Clearfield et South Western Railroad. Ă€ peu près au mĂŞme moment, elle augmenta l'Ă©mission d'actions de 5 000 000 $ et Ă©mit 5 000 000 $ supplĂ©mentaires en obligations Ă  cinquante ans.

La Clearfield Bituminous Coal Company signe par ailleurs un contrat prévoyant l'exclusivité de l'usage de ce nouveau chemin de fer pour l'expédition de sa production, et George Magee a été nommé entrepreneur général pour la construction de la ligne[10].

Tracé et construction

La nouvelle ligne a Ă©tĂ© construite selon des normes Ă©levĂ©es en prĂ©vision du trafic de charbon. Elle Ă©vitait les fortes rampes en contrepartie d'un tracĂ© en plan complexe, de la construction de ponts importants, et de la construction du tunnel de Hogback, long de 106 m, permettant de shunter un mĂ©andre de la rivière Ă  peu près Ă  mi-hauteur de la montĂ©e vers le point culminant de la ligne Ă  Hurxthal.

La pose des voies a dĂ©butĂ© en [11]. Entre-temps, les travaux de construction ont commencĂ© au tunnel de Peale, long de 389,2 m, situĂ© Ă  13 km Ă  l'ouest du sommet, dans la descente vers le Moshannon Creek. Entrepris par le cĂ©lèbre constructeur de chemins de fer P & T Collins, le creusement du tunnel dĂ©buta le et s'acheva le . Il Ă©tait prĂŞt pour le trafic ferroviaire au milieu de l'annĂ©e suivante. km plus Ă  l’ouest, la ligne traversait le Moshannon Creek sur un viaduc en fer de 34 m de haut, ouvert pour le service le [12].

Filiale du New York Central Railroad

Le Beech Creek, Clearfield et South Western Railroad fit faillite et fut vendu le au Beach Creek Railroad, société nouvellement créée. Le New York Central and Hudson River Railroad a officiellement racheté la société le , avec effet rétroactif au 1er octobre. Le , le New York Central fusionna le Cambria County Railroad avec le Beech Creek Railroad[13]:678–679.

Le , l'indicateur du New York Central indiquait que la ligne faisait partie de la « Pennsylvania Division », tandis qu'un indicateur du l'intégrait à la « Syracuse Division ».

Notes et références

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Beech Creek Railroad » (voir la liste des auteurs).

    Références

    1. « Interpreting the Geographies of Peale, Pennsylvania » (consulté le )
    2. Bezilla 2017, p. 115.
    3. Bezilla 2017, p. 115–116.
    4. Bezilla 2017, p. 116–117.
    5. « Railway Projects », The Railway World, vol. 8,‎ , p. 923 (lire en ligne)
    6. Bezilla 2017, p. 117.
    7. Bezilla 2017, p. 117–118.
    8. Bezilla 2017, p. 119–120.
    9. Bezilla 2017, p. 120.
    10. Bezilla 2017, p. 121.
    11. Bezilla 2017, p. 122.
    12. Bezilla 2017, p. 122–123.
    13. Moody, John (1920). Analyses des investissements de Moody's. New York : Moody's Investors Service. OCLC 8817369.

    Bibliographie

    Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

    • (en) Mike Bezilla, Branch Line Empires : The Pennsylvania and the New York Central Railroads, Bloomington, Indiana, Indiana University Press, , 344 p. (ISBN 978-0-253-02958-4). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article.
    • (en) Thomas T., III Taber, Railroads of Pennsylvania Encyclopedia and Atlas, Thomas T. Taber III, (ISBN 0-9603398-5-X). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article.

    Voir aussi

    Articles connexes

    Liens externes

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