Vol British Airways 38

Le point bleu marque l'endroit où le Boeing s'est immobilisé, en rouge son parcours sur l'herbe

G-YMMM, le Boeing 777 impliqué dans l'accident, photographié en Janvier 2003

Lors de l'approche finale à environ 220 m de haut et à 3,2 km de la piste, une première demande d'augmentation de la poussée effectuée par le pilote automatique, puis une deuxième demande manuelle des pilotes, restèrent sans effets. Le pilote automatique réduisit la vitesse à 108 nœuds à 61 m de hauteur, pour maintenir la pente de descente de l'ILS.

Le pilote automatique fut déconnecté à 175 pieds (53 m) et l'avion se posa sur l'herbe à environ 300 m du début de la piste 27L. Pendant l'impact et le roulage au sol, le train d'atterrissage avant s'effondra, le train arrière droit fut arraché de l'appareil et pénétra dans le réservoir central et dans l'espace de la cabine, le train gauche fut poussé au travers de l'aile. L'avion finit sa course sur les marques indiquant le début de piste.

Une importante quantité de kérosène s'écoula mais aucun incendie ne se déclara. L'avion était passé approximativement 6 mètres au-dessus des voitures circulant sur l'autoroute A30 et sur la route du périmètre sud de l'aéroport.

Quatre membres de l'équipage et huit passagers furent blessés et évacués vers l'hôpital pour des blessures légères et contusions. Un des passagers en a eu la jambe cassée.

L'accident provoqua la fermeture de la piste sud de l’aéroport londonien ne laissant que la piste nord ouverte, contraignant de nombreux vols à être redirigés sur les aéroports de Luton et Stansted.

Le commandant, Peter Burkhill, a indiqué lors d’une conférence de presse qu’il ne ferait pas de déclaration et qu’il réserverait ses commentaires à l’Air Accidents Investigation Branch, qui avait ouvert une enquête. Il a juste déclaré que lors de la phase d'atterrissage, c’était le copilote, John Coward, qui était aux commandes et qu'un autre copilote était présent dans le cockpit, Conor Magenis.

John Coward dans une interview ultérieure déclara : « Lorsque l'approche finale débuta, je pris conscience qu'il n'y avait plus de puissance. » « Soudain, il n'y avait plus rien sur aucun des moteurs et l'avion a commencé à planer. »

L'avion n'était âgé que de six ans. C’est le premier accident rencontré par un Boeing 777.

L'enquête fut menée par l'Air Accidents Investigation Branch, l'AAIB, l'équivalent britannique du BEA français ou du BST canadien. En mai 2008, elle n'était pas encore achevée.

Rapport préliminaire du 18 janvier. Dès le lendemain de l'accident, l'AAIB publia un rapport préliminaire [1]:

« Les premières indications résultants d'interviews et d'analyse des enregistreurs de vols montrent que le vol et l'approche se sont déroulés normalement jusqu'à ce que l'avion effectue son approche finale sur la piste 27L. À approximativement 600 pieds et 3 km de l'atterrissage, la commande automatique des gaz demanda une augmentation de la puissance sur les deux moteurs mais ces derniers ne répondirent pas. Suivant d'autres demandes d'augmentation de la puissance de la commande automatique puis une commande manuelle de l'équipage sur la manette des gaz, les deux moteurs, de manière similaire, ne répondirent pas. La vitesse de l'avion se réduisit et l'avion descendit jusqu'à la pelouse, non loin de la piste. »

Elle compléta ce rapport le 24 janvier [2]:

« Comme déjà rapporté, alors que l'avion était stabilisé sur une approche ILS avec le pilote automatique engagé, la commande automatique des gaz ordonna une augmentation des gaz sur les deux moteurs. Les deux moteurs initialement répondirent mais après 3 secondes, la puissance du moteur droit se réduisit. Huit secondes plus tard, la puissance se réduisit à un même niveau sur le moteur gauche. Les moteurs ne s'éteignirent pas et les deux continuèrent à produire de la poussée à un régime supérieur au ralenti vol mais insuffisant pour obtenir la poussée demandée.

Les données enregistrées indiquent qu'une quantité adéquate de carburant était à bord de l'appareil et que la commande automatique des gaz et les commandes de contrôle des moteurs fonctionnaient comme attendus, avant et après la réduction de puissance. Tous les scénarios possibles pouvant expliquer cette réduction de poussée et le manque continu de réponse des moteurs aux commandes de poussées sont examinés, en coopération étroite avec Boeing, Rolls Royce et British Airways. Ce travail comprend une analyse et un examen détaillé du circuit complet du carburant des réservoirs jusqu'aux buses d'injection. »

Bulletin du 18 février. L'AAIB émit un bulletin complémentaire où elle déclara qu'il n'y avait « aucun élément probant d'une défaillance mécanique ou de l'absorption par les réacteurs d'oiseaux ou de glace », qu'il n'y avait non plus « aucun élément probant d'une contamination du carburant ou d'un niveau d'eau inhabituel dans celui-ci » et que les données enregistrées indiquaient qu'il n'y avait « aucune anomalie sur les principaux systèmes de l'avion. » Certains petits corps étrangers ont cependant été détectés dans les réservoirs de carburant et sont en analyse complémentaire.

Le rapport note qu'il a été démontré qu'une cavitation s'est produite dans les deux pompes de carburant à haute pression, ce qui peut être indicatif d'une restriction de l'apport en carburant ou d'un excès d'aération du carburant, cependant le constructeur a estimé que les deux pompes étaient toujours capables de fournir un débit suffisant de carburant. Le rapport note que l'avion a volé au travers d'un air inhabituellement froid (mais pas exceptionnel) et conclut que la température n'était pas assez basse pour faire geler le carburant. Des tests se poursuivent pour tenter de reproduire les dommages visibles sur les pompes à carburant et de les faire coïncider avec les données enregistrées du vol. Un examen et une analyse complète vont être menés sur l'ensemble de l'avion et du système d'alimentation en carburant des réacteurs incluant une modélisation des flux de carburant prenant en compte les effets aérodynamiques et l'environnement de l'appareil.

Le rapport note également que les poignées d'extinction d'incendie ont été manuellement déployées par l'équipage avant les interrupteurs d'arrivée de carburant. Les poignées d'extinction d'incendie ont aussi pour effet de désactiver les interrupteurs de carburant, ce qui signifie que le carburant continuait de s'écouler après l'atterrissage forcé, une situation potentiellement dangereuse. Le rapport a repris un précédent Boeing Service Bulletin qui donnait comme consigne de procédure que les interrupteurs de carburant doivent être activés avant les poignées d'extinction d'incendie. Le rapport indique que « Ce n'est pas la cause de l'accident mais que cela peut avoir de sérieuses conséquences en cas d'incendie lors de l'évacuation de l'appareil. »

En fait la nécessité de publier la Safety Recommendation 2008-009, affectant toutes les versions des 777 qui avait déjà été incorporé dans le Boeing Service Bulletin (SB 777-28-0025) - comme cela était le cas pour le G-YMMM - fut donné par l'AAIB comme principale raison d'avoir publié ce bulletin spécial bien avant que l'enquête sur l'accident ne soit achevée.

Bulletin du 12 mai 2008 : Dans ce nouveau bulletin, l'AAIB confirme que l'investigation continue de se centrer sur la délivrance du carburant au réacteur. Il déclare que « la réduction de la poussée sur les deux moteurs est le résultat d'une réduction de l'arrivée de carburant et tous les paramètres moteurs après cette réduction de poussée sont cohérents avec cela. » Le rapport confirme que le carburant était de bonne qualité et avait un point de congélation plus bas que les plus basses températures rencontrées par le vol. Comme cela était déjà mentionné dans le bulletin de février, le rapport note que les dommages dus à la cavitation dans les pompes à haute pression, sont la preuve d'une pression anormalement basse aux orifices de la pompe. Après avoir exclu la congélation ou la contamination du carburant, l'enquête se centre maintenant sur ce qui a pu causer cette basse pression aux orifices de la pompe. « Des restrictions dans le système d'alimentation en carburant entre les réservoirs de l'avion et chacune des pompes des moteurs, conduisant à une réduction du flux de carburant, sont suspectées. » Le système d'alimentation en carburant est inspecté chez Boeing et les moteurs chez Rolls Royce à Derby.

Le bulletin exclut d'autres causes possibles, déclarant qu'« il n'y a aucun élément probant de la rencontre avec un vortex de sillage, un choc d'oiseau ou le givrage du cœur du moteur. Il n'y a pas non plus d'éléments d'un comportement anormal de quiconque dans l'avion ou des systèmes des réacteurs suggérant une interférence électromagnétique. »

Conclusions

Réplication en laboratoire des cristaux de glace colmatant l'échangeur de chaleur de kérosène sur un moteur Rolls-Royce Trent 800, à la suite du rapport du NTSB sur les incidents du BA38 et du DL18[3].

La perte de puissance était due à une obstruction par de la glace de l'échangeur de chaleur qui doit réchauffer le carburant. La structure de ces échangeurs est donc mise en cause. De nouveaux échangeurs de chaleur de carburant seront installés sur les 777 de British Airways courant octobre 2009[4].

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « L'énigme d'Heathrow » (saison 10 - épisode 2).

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « British Airways Flight 38 » (voir la liste des auteurs).

• Air Crash

• « British Airways - Boeing 777-236ER - Londres, Angleterre - 17 janvier 2008 », sur 1001crash.com