TransJakarta

iIl y a actuellement (2021) 13 couloirs en exploitation et 2 en projet :

Corridor #	Têtes de ligne	Nombre d'arrêt	Ouverture	BRT Standard[5]
	Kota - Blok M[6] - [7]	17	15 janvier 2004	Silver
	Pulo Gadung - Harmoni	32	15 janvier 2006	Bronze
	Kalideres - Pasar Baru	16	15 janvier 2006	Bronze
	Pulo Gadung - Dukuh Atas 2	17	27 janvier 2007	Bronze
	Ancol - Kampung Melayu	18	27 janvier 2007	Bronze
	Dukuh Atas 2 - Ragunan	20	27 janvier 2007	Bronze
	Kampung Melayu - Kampung Rambutan	14	27 janvier 2007	Basic BRT
	Lebak Bulus - Harmoni	22	21 février 2009	Basic BRT
	Pluit - Pinang Ranti	27	31 décembre 2010	Basic BRT
	Tanjung Priok - PGC 2	22	31 décembre 2010	Basic BRT
	Kampung Melayu - Pulo Gebang	16	28 décembre 2011	Basic BRT
	Pluit - Tanjung Priok[8] - [9]	25	14 février 2013	Basic BRT
	Ciledug - Tendean	12	16 août 2017
	Blok M - Pondok Kelapa		(en projet)
	Manggarai - Depok		(en projet)

Le réseau du TransJakarta en 2016

Le couloir de la ligne 13 (Tendeanu-Blok M-Ciledug) est différent des autres : long de 9,4 kilomètres, il consiste en une voie surélevée de 9 mètres de large à une hauteur de 18 à 23 mètres au-dessus du sol. Il sera intégré au futur métro de Jakarta le long de la Jalan Sisingamangaraja dans le quartier de Kebayoran Baru[10].

Avant Transjakarta, certaines planifications avaient été faites en 1980 pour créer un système similaire à Jakarta, mais sans grande conclusion à cause du manque de contrôle et de régulations. En novembre 2001, le maire de l’époque a visité Bogota où il lui a été présenté le système Bogota TransMilenio BRT. Par la suite, en 2002, le gouverneur de Jakarta nommé Sutiyoso a décidé d’implanter le corridor 1. En 2003, deux délégations ont été envoyées à Bogota et Quito pour s’inspirer des réseaux de transport par bus à haut niveau de service qui y sont développés. Une équipe composée d’agences de transportation, travaux publics, parcs, services utilitaires et de planification a ensuite été formée pour mener à bien le projet. Ainsi, ils ont créé un service des autorités publiques qui s’est finalement transformé en une entreprise appartenant au gouvernement, ce qui leur a permis d’avoir une plus grande autorité et plus de financement[11] - [2].

Par rapport au financement international, les principaux acteurs étaient l'Agence des États-Unis pour le développement international (USAID), la Banque mondiale, le Programme des Nations unies pour l'environnement (UNEP), le Deutsche Gesselschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ), la Asian Development Bank (ADB) et l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)[11].

La première ligne du Tranjakarta BHNS a officiellement ouvert le 15 janvier 2004 et a commencé ses activités lucratives le 1er février 2004 en offrant un réseau de 12.9 km. L’implantation de la première ligne a été faite en 9 mois et a coûté moins d’un million de dollars américains du kilomètre. En revanche, due à la rapide implantation, certaines infrastructures ont été sous-développées, ce qui a nécessité des investissements supplémentaires dans l'entretien et autres constructions nécessaires[2].

Le principe était de faire fonctionner le réseau avec un consortium de plusieurs compagnies d’autobus. Ainsi le corridor 1 était administré par ce consortium et 5 opérateurs d’autobus. Le nom de l’agence s’appelait BP en 2003, puis Unit Pengola Transjakarta Busway (BLU) en 2006 et finalement PT Transportasi Jakarta (BUMD) en 2013. En 2021, il comprend 9 opérateurs d’autobus. Le service s’est développé en suivant le Standard de service minimum ( Standar Pelayanan Minimal / SPM )[12].

Depuis 2002, Tranjakarta travaille avec l’Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) pour développer leurs installations. ITDP leur offre une assistance technique, civile et une expertise acquise dans d’autres régions en développement du monde comme Bogota en Colombie et Quito en Équateur. Ainsi, le réseau de transport par bus à haut niveau de service avait déjà pu se prouver un choix adéquat pour la ville de Jakarta compte tenu de sa population à haute densité, une haute utilisation existante des transports publics en autobus et des contraintes financières, soit un portrait similaire aux villes où le système était déjà implanté. Ces caractéristiques permettent un développement économique stable qui ne nécessite pas une participation directe du gouvernement, outre pour l’appropriation d’espaces routiers. De ce fait, plusieurs facettes des opérations sont gérées par des compagnies privées[2].

C’est l’utilisation de plusieurs véhicules du petit au grand autobus qui a permis d’instaurer un système efficace qui couvre un grand territoire qui ne comprend pas toujours des passages accessibles aux grands autobus. Une coopération avec des compagnies déjà établies a permis le développement de cette diversification.

Bien que le gouvernement provincial de Jakarta ait eu une grande part à jouer dans la mise en place du BHNS, les investissements sont peu du gouvernement national dans les transports en commun à l’échelle du pays. Cependant, l’implantation de Transjakarta a inspiré celui-ci à créer une nouvelle loi en 2009 qui oblige les autorités gouvernementales à instaurer des moyens de transport en commun confortables et efficaces au sein de ses municipalités[11].

Les premiers autobus instaurés dans le réseau étaient de 12 m (40 pieds) de long avec une cabine simple de 1.8 m (5.9 pieds) de large et d’une large porte de chaque côté. Initialement, le réseau pouvait servir jusqu’à 3250 passagers par heure dans chacune des directions avec 56 autobus comme effectif. Alors que le premier corridor pouvait servir jusqu’à 42 000 passagers par jour, après 6 mois d’opération, la demande était déjà de 49 000 par jour[2].

En 2021, la flotte de Transjakarta comprend 1853 unités de grand format, 361 de format moyen et 1865 de petit format.

Types d’autobus constituant la flotte[13]:

• Autobus articulés : 288
• Autobus à basse entrée : 290
• Autobus à deux niveaux : 28
• Maxi Bus : 276
• Autobus simple : 971
• Autobus Moyen : 361
• Mikrotrans :1865

Les types d’autobus utilisés dans les BHNS sont les autobus articulés, les autobus simples et les Maxi bus. 870 unités sont utilisées pour ce service. Pour l’année 2019, selon les statistiques de Transjakarta, 151 964 424 personnes ont utilisé les bus à haut niveau de service. Les 13 corridors utilisent au total 55 routes et sont interconnectés à 155 autres[12] - [14]. Il y a maintenant 260 stations pour les BHNS[15]. Ils ont aussi réalisé leur but de servir plus d’un million de passagers le 4 février 2020 avec un nombre exact de 1 006 579 personnes[16].

Le public utilisant les transports en commun a accueilli l’ouverture du service de façon positive pour le temps qu'il permettait de gagner. Pour le premier corridor, c’est jusqu’à 59 minutes que les passagers pouvaient épargner. Cependant, la séparation entre la ligne d’autobus et celles du trafic régulier a diminué la capacité de ces dernières de 20 à 25%, ce qui n’a pas plu aux conducteurs d’automobile, car les embouteillages y ont augmenté considérablement[2]. Cela a fait en sorte que plusieurs conducteurs de véhicules privés ont changé leurs habitudes pour utiliser Transjakarta. Chiffres à l’appui, à l’ouverture du service, 14% des utilisateurs de véhicule privé ont passé au BHNS pendant les 4 premiers mois. De plus, cette catégorie d’utilisateur représentait déjà 20% des passagers après seulement 1 mois[21].

Parmi les défis à relever, en plus de l’utilisation croissante du service, la qualité du service et le confort ont toujours été considérés comme problématiques. C’était particulièrement le cas en 2013 quand la quantité de passagers a commencé à diminuer dû au service qui n’était pas optimal. Selon une étude faite en 2020, les autres champs problématiques chez Jakarta sont le temps d’arrivée et les intervalles entre les autobus, la qualité des installations aux arrêts et une exclusivité fonctionnelle des voies réservées au BHNS[22].

La satisfaction du service, sa valeur, sa qualité, la compétition et la confiance sont alors des éléments à évaluer en priorité par l’entreprise. Il a été prouvé qu’il y a une corrélation entre le confort d’un service et le développement de celui-ci, entre autres par le bouche-à-oreille qui encourage la population à utiliser le service. Ceci est particulièrement pertinent quand on considère la facilité avec laquelle les Indonésiens peuvent s'acheter un véhicule privé, automobile ou motocyclette. Ainsi, en améliorant ces éléments de la compagnie, cela permet d’augmenter la quantité d’utilisateurs et du fait même, le revenu[23].

Avant l’insertion de Transjakarta, les chauffeurs d’autobus avaient l’habitude de prendre les passagers n’importe où sans arrêt spécifique. Cette méthode rendait difficile la gestion du temps et des effectifs. Ainsi, l’installation d’arrêts déterminés a aidé à améliorer le service[17].

Le système utilise comme méthode de paiement une carte magnétique qui est rechargée aux stations. Selon une étude réalisée en 2020, une grande majorité des utilisateurs sont satisfaits de ce système, mais certains s’inquiètent par rapport aux personnes âgées qui ont de la misère à comprendre le fonctionnement des cartes et de leurs recharges[22].

Le prix est de 3500 roupies (30 cents américaines) incluant les transferts. 15 catégories de personne peuvent utiliser le service gratuitement comprenant entre autres des membres du gouvernement provincial, des retraités et étudiants[24]. Il n’y a pas de forfaits hebdomadaires ou mensuels, mais le tarif est toujours le même, peu importe l’endroit ou la durée du trajet[17]. Transjakarta a aussi inséré dans son service celui du programme intermodal JakLingko en 2018. L’utilisation de ces services comporte une tarification différente. Pour chaque période de 3 heures, les frais sont de 5000 roupies (0.35 cent américaine)[12]. L’implantation du système de paiement a été difficile au début à cause d’un manque de contrôle et une adaptation nécessaire de la population[2].

Transjakarta souhaite moderniser ses installations que ce soit par rapport à leur flotte ou aux stations. Ils souhaitent aussi pouvoir intégrer plus de services de transport en commun tel le métro ou autres services d’autobus afin d’offrir un meilleur service et couvrir une plus vaste région. En 2021, la seule station ayant une connexion directe avec le métro de Jakarta (MRT) est Bundaran HI Station[25]. De plus, l’intégration de ces autres services va permettre de les soumettre aux services standards minimums de Transjakarta, ce qui améliorera leurs services. Selon le site d’ITDP Indonesia, l’accessibilité est aussi au cœur de leurs préoccupations. Ils voudraient bonifier leurs installations à l’aide de passages à niveau, ponts piétonniers, ascenseurs et trottoirs. Quant à la zone couverte, Tranjakarta ajoute approximativement 10 routes par mois en 2021, selon leur site officiel[17].

Par rapport aux questions environnementales, la grande population de Jakarta et la quantité d’automobiles dans la ville causent énormément de pollution qui est devenue un enjeu préoccupant. Selon le directeur général du KPBB, Ahmad Safrudin, 13% de la pollution de Jakarta provient de ses autobus. La création de Transjakarta a tout de même permis de réduire la pollution grâce aux automobilistes qui ont décidé d’utiliser le transport en commun plutôt que leur propre véhicule. La compagnie a aussi comme projet d’augmenter considérablement sa flotte avec 10 000 nouveaux autobus électriques d’ici 2030, ce qui représenterait 83% des autobus. D’ici là, ils souhaitent atteindre le 50% d’ici 2025[26]. Cependant, malgré le développement du transport en commun à Jakarta et la hausse du nombre d’utilisateurs, il a quand même été recensé qu’en moyenne 463 automobiles et 1304 motocyclettes se rajoutent sur les routes de Jakarta tous les jours[27].