Pont Chauderon

À proximité de l'Ermitage, petit hameau industriel, passait un vieux pont de pierre, traversant la vallée du Flon et reliant En Chauderon à Montbenon[1]. À la suite d'une épidémie de choléra en 1832 et en raison de l'urbanisation croissante de la ville, accélérée par la construction en 1844 du Grand-Pont, le Flon est progressivement, dès 1836, canalisé sur son tronçon lausannois, puis enfoui[2]. Le hameau et le pont disparaissent ainsi vers 1913.

À la fin du XIX^e siècle, l’arrivée du chemin de fer et d'une gare située au sud de la ville, ainsi que la construction de nouveaux quartiers rendent indispensable la construction d'un nouveau pont pour compléter la ceinture créée quelques décennies auparavant[3]. De plus, le réseau de tramways parcourant déjà cette ceinture pourrait alors s'étendre. Sa future situation semble logique : l’avenue Louis-Ruchonnet, partant de la gare en direction du nord-ouest se dirige vers Tivoli. Afin de lui permettre de rejoindre la place Chauderon et le nord de la ville en évitant le terrain accidenté de la vallée du Flon, un pont est nécessaire.

Pour sa construction, un premier concours est lancé en 1897, alors que le comblement de la vallée du Flon se poursuit en direction de son futur emplacement et qu'on sait que dans tous les cas, les deux tiers de ses piles seraient à court terme enterrés.

Treize projets sont présentés. La plupart proposent des ouvrages métalliques. Le premier prix est accordé au projet Arc-en-Ciel[4] des Ateliers de constructions mécaniques de Vevey qui, la même année, ont déjà en cours plusieurs ponts métalliques pour l’État de Vaud, notamment sur la Broye. D'autres projets de pont métallique obtiennent les 2^e et 3^e prix. Les projets de ponts mixtes en béton armé et maçonnerie sont écartés (quoiqu'avec mention pour l'un). En effet, le système n'a à cette époque pas suffisamment fait ses preuves pour l'appliquer à un pont de cette envergure.

Malgré tout, l'automobile se faisant de plus en plus présente, le système de circulation de la ville est revu et la situation du futur pont est déplacée plus en aval, à l'ouest, à l'endroit où il sera finalement érigé. Un pont plus long, posé en biais, est nécessaire.

Un 2^e concours a lieu en 1901. Les ingénieurs De Vallière et Simon, associés aux architectes Eugène Monod et Alphonse Laverrière[5], remportent le premier prix grâce, cette fois, à un projet de pont en béton armé et maçonnerie, le système ayant fait ses preuves durant ce court intervalle de temps. C’est malgré tout la première fois qu’on ose l’utiliser pour une grande portée.

Pour sa construction, on applique le système Melan : les arches sont construites en charpente métallique s’appuyant sur les piles en maçonnerie ou en béton. Cette charpente, composée d’arcs et de treillis, peut être mise en place sans échafaudages si les conditions d’approche et de levage sont remplies, ou avec un léger échafaudage, suffisant à mettre en place les arcs autoporteurs. C’est à cette arche métallique que l’on accroche les coffrages permettant de couler le béton qui enrobe toute l’armature métallique capable de soutenir la construction. L’avantage primordial de ce système est la suppression des volumineux et solides échafaudages utilisés habituellement pour soutenir les lourds coffrages et la mise en place du béton, et dont le coût peut atteindre 30 % de celui de l’ouvrage.