Piedmont and Northern Railway

Bien que les chemins de fer interurbains fussent moins développés dans les états du sud agricoles à la population clairsemée, il y avait néanmoins quelques petits réseaux électrifiés construits au début du XX^e siècle.

Parmi eux, on trouvait l'Anderson Traction Company, créée le 22 juin 1904, pour desservir la ville d'Anderson, Caroline du Sud. En 1910, le réseau fut prolongé jusqu'à Belton. Au même moment, James B. Duke de Duke Power racheta la compagnie qui fut intégrée au GS&A.

Le Greenville, Spartanburg and Anderson Railway (GS&A) fut créé le 20 mars 1909 en Caroline du Sud, et présidé par Duke. La compagnie utilisa comme point de départ le terminus de l'Anderson Traction Company situé à Belton pour relier Greenville au nord et Greenwood au sud; les 2 villes furent reliées en novembre 1912. Une extension de Greenville à Spartanburg fut achevée en avril 1914.

Le Piedmont Traction Company (PTC), propriété de Duke, fut créé en 1910 en Caroline du Nord. Ce tramway desservait la ville de Gastonia et sa périphérie. Le 3 juillet 1912, il fut prolongé jusqu'à Charlotte.

Le Piedmont & Northern Railway fut créé en 1914 pour consolider le Greenville, Spartanburg & Anderson Railway en Caroline du Sud et le Piedmont Traction Company en Caroline du Nord.

Les plans visant à relier les 2 divisions entre Spartanburg, Caroline du Sud et Gastonia, Caroline du Nord, et de réaliser une extension vers Winston-Salem, et Durham, Caroline du Nord, furent systématiquement bloqués au cours des années 1930 par le Southern Railway (U.S.) dont les lignes étaient parallèles à celles du P&N[1]. De nombreux chemins de fer étaient hostiles au Piedmont & Northern. Le Seaboard Air Line Railroad fut le premier à se connecter avec le P&N à Charlotte et Greenwood[2]. Throughout its existence the P&N stressed interchange traffic over its efficient electric lines, and with good reason: the railroad shared numerous interchanges with several major railroads[1].

Le Piedmont & Northern Railway (PN) fut un important chemin de fer interurbain électrifié en 1 500 V continu (le courant provenait essentiellement de la force hydroélectrique); il exploitait 206 km de voies normales réparties en 2 divisions séparées. La Northern division, située en Caroline du Nord et mesurant 39 km, circulait entre Charlotte et Gastonia, avec un embranchement de 5 km vers Belmont. La Soutern division, située en Caroline du Sud et mesurant 143 km, circulait entre Greenwood et Spartanburg, avec un embranchement de 50 km vers Anderson. Comme le réseau empruntait un minimum de rue, cela devint extrêmement bénéfique, lorsque les revenus dégagés par le fret dépassèrent ceux générés par les voyageurs après la seconde guerre mondiale[1]. Une bonne partie de l'électrification fut abandonnée en 1954 à la suite de l'achèvement de la dieselisation. Le service voyageur prit fin en 1951.

En 1964, le PN se connectait avec les compagnies suivantes[1]:

• le Clinchfield Railroad (CRR)
• le Carolina & North Western Railroad (C&NW)
• le Georgia and Florida Railroad (G&F)
• le Norfolk Southern Railway (NS)
• le Seaboard Air Line Railroad (SAL)
• le Southern Railway (U.S.) (SOU)
• l'Atlantic Coast Line Railroad (ACL)
• le Greenville & Northern Railroad (G&N)
• le Charleston and Western Carolina Railway (C&WC)
• le Ware Shoals Railroad.

Le réseau fut absorbé par le Seaboard Coast Line Railroad en 1969.

Le P&N, bien que très impliqué dans le transport de voyageurs, fut également un gros transporteur de marchandises. Le transport le plus important était celui du charbon et du coke, puis venait celui du coton, des matériaux de construction, et du papier.

Appartenant à Duke Power, le P&N exploitait des trains de charbon en Caroline du Nord entre Mount Holly et Terrel, pour approvisionner ses centrales de Lake Norman.

Certaines des locomotives électriques furent acheminées vers l'Afrique du Sud, tandis que les autres furent détruites. Le Seaboard Coast Line Railroad qui racheta le P&N en 1969, se porta acquéreur des locomotives diesels. Puis elles furent toutes détruites sauf une S-4 en service sur le Laurinburg & Souterhn, et 4 autres qui furent vendues au Venezuela.

La voiture interurbaine n^o 2102 de type Office Car "Carolina" (anciennement Saluda), et le Caboose x-23, sont préservés et exposés au public au Railroad Historical Center de Greenwood, Caroline du Sud.

Seules 4 des gares construites pour le P&N, et dessinées par Chales Christian Hook, sont encore visibles de nos jours en Caroline du Nord.

Dans le comté de Mecklenburg, Caroline du Nord, la seule structure qui reste d'une gare du P&N est constituée par le Thrift depot de Paw Creek à Charlotte; il est actuellement à vendre[3]

Dans le comté de Gaston, plusieurs structures persistent. Le dépôt de Mt Holly (NC) est en cours de restauration. L'ancien dépôt de Belmont (NC) fut restauré et servit de musée pour le P&N jusqu'en 2004; mais le bail ne fut pas renouvelé par le propriétaire. L'ancienne gare du P&N à Gastonia (NC) brûla en 1995. Le petit dépôt de McAdenville (NC) est toujours présent malgré une délocalisation.

En Caroline du Sud, au moins 6 stations persistent: Pelzer, Donalds, Hodges, Greer, Piedmont et Anderson. À Piedmont (SC) le bâtiment semble service de local de stockage.

À Taylors (SC), il ne reste plus que la sous station électrique et quelques piliers que l'on peut apercevoir près du viaduc de l'Enoree River du CSX[4].

Le segment de Pelzer à Spartanburg (SC) fut vendu par CSX à Greenville & Western Railway en 2006.

Les voies de Mt Holly à Gastonia (NC), et de Mt Holly à Belmont (NC) furent rachetées par le North Carolina Department of Transportation; en mai 2010, un projet de réhabilitation des 19 km de ligne par Patriot Rail est à l'étude[5].

La ville de Charlotte envisage de construire en 2009-2010 un nouveau stade pour les Charlotte Knights sur les anciennes gares de voyageurs et de marchandises du P&N.