Marcos GT

La Marcos 1500GT de 1966, toujours avec la poignée de porte du début.

En 1966, la GT a reçu un moteur quatre cylindres en ligne Ford Kent de 1500 cm³, à poussoirs à tringles, afin de réduire les coûts puisque les 1800 étaient plutôt trop chères. Le tableau de bord complexe a également été remplacé par une unité plate en bois poli, qui a rapidement été encore remplacé par un modèle encore plus simple ressemblant à une production de masse à "effet-bois". La puissance et les performances ont été diminuées par rapport aux 1800, mais les ventes ont augmenté considérablement. Pour masquer le fait qu'un moteur commun Ford est utilisé, Marsh a remplacé les cache-culbuteurs avec des Marcos et passa de carburateurs Weber aux Stromberg[13].

Une version réalésée Lawrencetune 1650 cm³ a été présentée en 1967 (32 exemplaires produits) pour améliorer le manque de puissance, la Marcos 1650 GT. La 1650 avait de plus grands freins à disque et un toit ouvrant standard Webasto, mais elle s'est avérée un peu moins fiable[14]. Ce moteur et le 1500 ont tous deux été remplacés par le nouveau Ford Crossflow Four pas beaucoup plus tard, à la fin de 1967. Ce 1600 s'est avéré être un modèle encore plus populaire, avec 192 voitures construites jusqu'au début de 1969. La voiture pèse 740 kg et des freins à disque à l'avant étaient montés d'usine, bien que l'assistance était un supplément en option[15]. La production a pris fin en octobre 1969, le nouveau châssis en acier n'étant pas bien adapté pour le moteur à flux transversal. Un nouveau modèle, le 2 litres, parut en janvier 1969 au London Show, avec le moteur Ford Essex V4 (3006E) de la Ford Corsair - alors qu'un moteur V6 était déjà apparu au sommet de la gamme, en 1968. Aussi, en juin 1969, le châssis en contreplaqué a été progressivement remplacé par une section carrée en acier, ce qui a réduit le temps de production et sauvegardé le coût. Ces voitures à châssis d'acier requéraient une baisse du panneau de seuil et ont redéfini le pare-chocs arrière, ainsi que quelques subtiles différences intérieures[16]. Le châssis en bois a également commencé à rencontrer une certaine résistance de la part des acheteurs. Il semble n'y avoir eu aucune voiture à moteur V4 avec un châssis en bois, bien qu'il y ait quelques mois de chevauchement entre les dates de mise en service.

L'arrière distinctif des Marcos 1600 de 1967, modifiée pour la compétition (États-Unis)

La V4 a reçu la plupart des mêmes équipements de série et optionnels (à l'exception de l'overdrive) et le même renflement central du capot que les modèles V6; très peu de Marcos 2 litres ont encore leurs moteurs V4, un changement vers un V6 étant un travail plutôt facile donnant une voiture beaucoup plus rapide que l'originale de 85 cv (63 kW)[17]. Certaines sources de l'époque mentionnent plutôt 88 cv (65 kW) DIN et même 104 cv (76 kW) SAE[18]. Pas exactement une réussite, 78 voitures 2 litres ont été probablement construites, bien que des chiffres aussi bas que 40 ont également été mentionnés.

La puissance sur la 1500 est également de 85 cv (63 kW), avec le fragile modèle Lawrencetune ayant  120 hp (89 kW). La 1600 à flux transversal produit environ 100 hp (75 kW), grâce à un certain nombre de pièces officielles du Ford Performance Center[19]. Ajoutons que six Marcos 1600 à châssis en acier (avec les moteurs Mark 2 "A711M" Crossflow) ont été construits à la fin de 1971 et au début de 1972. Conçues pour fournir une version d'entrée de gamme à faible prix, ces modèles sont  plutôt spartiates, avec un intérieur dépouillé, sans pare-chocs, des roues en acier et sans couvre-phares[20].

Une Marcos 3 litres (moteur Ford V6), avec phares Viva, vers 1970.

Présentée en octobre 1968 au London Show, la puissante Marcos 3 litres est munie du moteur Ford Essex V6 (3012E) à double carburateur et de la transmission de la Ford Zodiac, produite à partir de janvier 1969[21]. La puissance est de 140 cv (104 kW) et à côté de l'emblème, cette voiture est plus facilement reconnue par les grands renflements centraux sur le capot, nécessaires pour couvrir le plus gros moteur. La 3 litres a une boîte à quatre vitesses manuelle avec une Overdrive Laycock-de-Normanville pour les troisième et quatrième rapports[22]. En décembre 1969, une 3 litres à double carburateur et moteur Volvo B30 six cylindres en ligne est devenue disponible (d'abord uniquement aux États-Unis), et, en 1971, onze ou douze voitures ont été équipées du moteur Triumph six cylindres en ligne de 2,5 litres (moteurs destinés à la malheureuse Mantis). On les appelait les Marcos 2 ½ litre. Comme le capot était adapté aux moteurs, il y eut des variations correspondantes en ce qui concerne les changements conçus pour les prises d'air, souvent le seul signe externe du type de moteur installé. Tous les six-cylindres en ligne nécessitaient un renflement plutôt angulaire à droite du centre du capot pour couvrir les carburateurs. Vers cette époque, certaines voitures V6 ont commencé à porter des uniques phares rectangulaires (pas sur le marché américain), empruntés à la Vauxhall Viva HB.

Plus tard en 1969, les six-cylindres, avec leurs homologues à quatre cylindres, ont reçu le nouveau châssis en acier. 100 ou 119 voitures V6 avec châssis en bois ont été construites. La version Ford V6 atteint plus de 190 km/h en test et le modèle à moteur Volvo n'était pas loin derrière, mais les lourds moteurs en fonte augmentent la lourdeur du nez, en comparaison avec les variantes quatre cylindres. Avec des ventes aux États-Unis allant fort, la production Marcos a été jusqu'à trois par semaine et ils ont dû investir dans un espace plus grand en 1969[23].

Les voitures destinées au marché de l'Amérique du Nord avaient des moteurs Volvo six cylindres en ligne de 3 litres avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner Type 35 en standard[24]. Celle mécanique repose sur des châssis en acier tubulaire, ont une plus grande hauteur, et pas de couvre-phare, afin de pouvoir être certifiés aux États-Unis. La climatisation a également été proposée en option par les importateurs Marcos International Inc. de New-York[25]. Des retards et des problèmes avec les voitures commençaient à apparaître. En 1970, 27 voitures exportées furent saisies par les Douanes américaines pour soi-disant ne pas respecter le droit fédéral, entraînant le retrait complet de Marcos du marché américain. Avec les coûts de développement de la Mantis et l'introduction de la TVA sur les voitures en kit à l'horizon, Marcos a dû fermer ses portes (pour la première fois).

Environ soixante voitures ont été construites pour le marché américain, dont certaines ont été ramenées après que le marché américain se soit séché en 1970, et reconverties pour la vente sur le marché local. La production de voitures à moteur Volvo 3 litres continua pour le reste du monde, équipées d'une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports. Soit 80 ou 172 Marcos à moteur Volvo I6 ont été construites jusqu'au début de 1972, dont la dernière sera la dernière Marcos construite avant dix ans. Après que Marcos se trouva a court d'argent, l'entreprise fut vendue à Hebron & Medlock Bath Engineering à la mi-1971. Ils durent eux-mêmes déposer le bilan moins de six mois plus tard. Le Rob Walker Garage Group a acheté l'usine, pour vendre à rabais tout ce qui s'y trouvait, y compris certaines voitures finies comme les six Mark 2 1600 construites[26]. Jem Marsh acheta des pièces de rechange et d'autres parties à la vente de liquidation et créa une entreprise de maintenance des Marcos existantes, jusqu'à la reprise de la production de kits Marcos en 1981[27].

La Marcos GT fut conçue autour de Jem Marsh, qui mesurait 1,93 mètre, de sorte que même si la voiture est extrêmement basse et parfois difficile d'accès, elle peut étonnamment bien accueillir les conducteurs de grande taille. Les anciennes voitures ont une suspension avant de Triumph Herald; plus tard, une suspension Ford MacPherson a été utilisée. Malgré le châssis en bois, la suspension avant est montée dans un berceau en acier. Les 33 premières Marcos (certains disent les premières 52) ont une suspension arrière de Dion; plus tard, des voitures plus classiques et moins chères utilisent un essieu rigide de provenance Ford. Une suspension arrière indépendante revint sur la Marcos Mantula en 1986[28].