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MĂ©tro d'Helsinki

Le mĂ©tro d'Helsinki (en finnois : Helsingin metro) comprenait une ligne au dĂ©part, deux lignes actuellement, les M1 et M2. Longue de 35 km, la ligne dessert 25 stations avec un parcours en partie en surface et 20,5 km en tunnel, et se terminant Ă  l'est par une fourche.

MĂ©tro d'Helsinki
(fi) Helsingin metro
Image illustrative de l’article Métro d'Helsinki
Logo du métro d'Helsinki.
Image illustrative de l’article Métro d'Helsinki
Rame sur le pont du métro de Vuosaari.
Situation Helsinki et Espoo
Drapeau de la Finlande Finlande
Type MĂ©tro
Entrée en service 1982
Longueur du rĂ©seau 43 km
Lignes 2
Stations 30
Rames M100, M200, M300
Fréquentation 62,9 millions
Écartement des rails 1 522 mm
Exploitant HKL-Metroliikenne
Vitesse maximale 90 km/h
RĂ©seaux connexes Tramway d'Helsinki
Trains de banlieue d'Helsinki
Image illustrative de l’article Métro d'Helsinki
Carte du réseau en 2020.
MĂ©tro d'Helsinki

Exploitation et fréquentation

Le métro d'Helsinki est exploitée par deux opérateurs: HSL, l'établissement public de transport de la ville d'Helsinki, qui est responsable de la planification et de l'organisation des transports, et HKL-Metroliikenne qui gère le fonctionnement du métro et la circulation des rames. Le métro d'Helsinki présente la particularité d'être le métro le plus septentrional de la planète. C'est aussi le seul de Finlande. À son ouverture, l'unique ligne du métro était la ligne la plus courte du monde[1].

L'intervalle aux heures de pointe est de 2 min. 30s. Selon les statistiques de la HKL, le réseau a reçu 62,9 millions de passagers en 2015.

La station de Rastila.

Histoire

La première initiative pour la construction d'un mĂ©tro Ă  Helsinki a lieu en en rĂ©union du conseil municipal[t 1] Il y est dĂ©cidĂ© de crĂ©er un comitĂ© pour la circulation en banlieue qui sera, en 1959, renommĂ© Conseil du mĂ©tro (metrotoimikunta). Ce groupe estime que la population de la capitale va augmenter très rapidement et que la capacitĂ© du rĂ©seau routier ne pourra suffire Ă  la fois pour les voitures particulières et pour les moyens de transport en commun. le conseil propose comme solution de transfĂ©rer les transports en commun sur ses propres voies souterraines ce qui libĂ©rerait le rĂ©seau routier pour les voitures des particuliers et permettrait de maĂ®triser les coĂ»ts directs et indirects des transports en commun[c 1]. En le comitĂ© animĂ© par Reino CastrĂ©n et Gunnar Stenius prĂ©sente un plan avec 86,5 km de lignes de mĂ©tro desservant les communes limitrophes et en tout 108 stations[c 2]. En 1963, le conseil municipal d’Helsinki demande l'avis de trois experts internationaux sur l'utilitĂ© du projet de mĂ©tro [2]. Un an plus tard, les experts donnent leur avis en conformitĂ© avec la proposition du Conseil du mĂ©tro [3]. Le premier tronçon choisi est Kamppi–Puotila et la conception dĂ©taillĂ©e dĂ©bute en 1965 [4] - [l 1]. En 1966, la conception a coĂ»tĂ© 4,67 millions de marks finlandais et la ville d’Helsinki a rĂ©servĂ© 475 millions de marks pour la pĂ©riode 1968–1977 mĂŞme si la dĂ©cision de construction n'a pas Ă©tĂ© rĂ©ellement prise[5] - [6].

En 1968, Unto Valtanen devient directeur du bureau du métro. À cette époque le maire Teuvo Aura et Esko Rekola, le directeur général de VR, conviennent d'une organisation des transports urbains par voie ferrée selon laquelle VR offrirait, sur ses voies nationales, les transports vers le nord et l'ouest et HKL assurerait sur ses propres voies la circulation vers l'est. Dans ce contexte, le modèle de métro beaucoup plus léger est abandonné et l'on décide de construire une ligne plus lourde selon un standard unique avec le même écartement de voies que le réseau ferré de Finlande[7].

La décision de construire prend du retard à cause d'oublis sur des bureaux et de votes municipaux et gouvernementaux. La gauche et une partie des élus du Parti populaire suédois de Finlande et finalement les libéraux sont favorables au projet de construction de métro mais le kokoomus s'oppose au projet durant toute la phase de conception [l 1]. Finalement, le , le comité municipal d'Helsinki prend la décision de construire la première phase et la décision est entérinée par le conseil municipal le [l 2] - [8]. L’intention est d'avoir la ligne opérationnelle en 1977 [9].

En 1971, une ligne de test de 2,8 kilomètres est opérationnelle entre Roihupelto et Herttoniemi. Le premier train de deux véhicules est installé pour test sur ce tronçon le [t 2]. Le dernier des trois trains prototype est livré en , ce qui permet d'essayer une configuration de six véhicules. Des tests en conduite semi-automatique sont également réalisés[10].

Annoncé en pour une inauguration en juin[11], le métro est finalement ouvert au public le après 27 ans de construction et cinq ans de retard pour des raisons budgétaires. Après les extensions[12] - [13], le métro d'Helsinki (hormis l'extension ouest) compte 17 stations avec 21,1 km dont 6,5 km en tunnel et 2,5 km sur des ponts[14].

Les mises en service
  • : inauguration officielle du tronçon Rautatientori - Itäkeskus (six stations, 10,1 km)
  • : Rautatientori - Kamppi (une station ; 0,8 km)
  • : mise en service de la station Sörnäinen (0 km)
  • : Itäkeskus - Kontula (deux stations ; 3,3 km)[15]
  • : Kontula - Mellunmäki (une station ; 1,6 km)
  • : Kamppi - Ruoholahti (une station ; 1,2 km)[16]
  • : mise en service de la station Kaisaniemi (aujourd'hui Helsingin yliopisto) (0 km)
  • : Itäkeskus - Vuosaari (trois stations, 4,1 km)[17]
  • : mise en service de la station Kalasatama
  • : Extension ouest, de Ruoholahti - Matinkylä (huit stations ; 13,9 km)

Extension ouest

C'est dès 1999 qu'un projet d'extension du métro vers l'ouest, projet länsimetro, est discuté par l'exploitant du métro et la commune d'Espoo[18]. La décision de cette extension a été approuvé par les municipalités d'Helsinki et Espoo. Le conseil municipal d'Espoo vote le projet de métro le à 45 voix contre 19[19], puis le confirme le [20], après l'acceptation par le gouvernement d'un financement national[21].

Les travaux de construction commencent en [22] Ă  partir de Ruoholahti[23]. Le mĂ©tro aurait dĂ» ĂŞtre opĂ©rationnel en 2015, mais si le contrat de matĂ©riel roulant est signĂ© dans les temps[24], d'autres contrats sont signĂ©s tardivement[25] - [26] - [27] - [28].L'extension a Ă©tĂ© ensuite annoncĂ©e pour [29], puis encore retardĂ©[30]. Elle sera en fait mise en service le [31]. Le nouveau tronçon parcourt 13,9 km de long[32] - [33].

En 2006, le coût de l'extension ouest était estimé à 430 millions d'euros, mais dès 2008 l'estimation avait presque doublée. Le budget initial pour la construction et l'achat de matériel roulant s'élevait à 714 millions d'euros[34] et devait être financé par les villes d'Espoo (72%) et d'Helsinki (28%). Le coût de l'extension est finalement de 1,1 milliard d'euros, partiellement couvert par un prêt de 450 millions d'euros de la Banque européenne d'investissement[35] et par un financement de la Nordic Investment Bank.

La ligne poursuit la ligne existante de la station de Ruoholahti par Lauttasaari, Otaniemi, Tapiola jusqu'à Matinkylä, dans la commune d'Espoo, au total huit stations.

RĂ©seau actuel

Lignes M1 et M2

Depuis , à l'ouverture du métro Ouest, le métro est exploité en deux trajets M1 et M2, chaque trajet poursuivant sa route vers l'un des deux terminus est de la ligne, seule la ligne M1 atteignant le terminus ouest. Les lignes se partagent les parcours comme suit : M1 circule sur le tronçon Matinkylä – Vuosaari et la M2 entre Tapiola – Mellunmäki[36] - [37]:

Ligne Parcours Durée Longueur Stations Schéma
M1 Matinkylä – Vuosaari 41 min 29,7 km 22
MĂ©tro d'Helsinki
M2 Tapiola – Mellunmäki 34 min 25,7 km 19

Stations

Les stations sont les suivantes :

Matinkylä-Itäkeskus (tronc commun) :

Itäkeskus-Mellunmäki (branche nord est) :

Itäkeskus-Vuosaari (branche sud est) :

La station Rautatientori (gare centrale) ouverte le est l'Ĺ“uvre des architectes Rolf Björkstam, Erkki Heino, et Eero Kostiainen. C'est la station la plus frĂ©quentĂ©e du rĂ©seau avec 200 000 voyageurs quotidiens. Elle est situĂ©e dans le secteur en tunnel par 27 mètres de profondeur (22 mètres sous le niveau de la mer). Les stations de Matinkylä Ă  Lauttasaari sont les plus rĂ©centes (ouvertes depuis le ).

Cartes des deux lignes du métro d'Helsinki. Cliquer sur la carte pour l'agrandir et sur les stations pour accéder à leur article.

Carte de la ligne M1

Carte de la ligne M2

Caractéristiques techniques

La voie de métro sur rail est à écartement large de 1 524 mm. L'alimentation des trains est en 750 V dc par troisième rail. Même si la vitesses des trains peut atteindre 90 km/h, voire 100 km/h (trains M100), la vitesse maximale autorisée est de 80 km/h, limitée à 70 km/h dans le tunnel du centre-ville. La carte à puce a été introduite dans les transports urbains en 1999[38].

Les projets d'automatisation

Dès 2004 la Société du métro propose au Conseil municipal d'Helsinki une automatisation intégrale du métro[39]. Le coût de l'automatisation est alors estimé à 70 millions d'euros. La décision d'automatisation est prise par le Conseil municipal en 2006. Un contrat de 100 millions d'euros est signé avec la société Siemens en pour l'automatisation sans conducteur de la ligne existante avec un système CBTC[40], suivi en d'une option du contrat de 56 millions d'euros en ce qui concerne l'extension Länsimetro[41] - [42]. Le projet d'automatisation de l'ensemble des 54 rames M100 et M200 est toutefois retardé[43]. Siemens a commencé à travailler sur une première rame en 2010 puis sur deux autres en 2012. Le coût du projet augmente et le Conseil municipal envisage alors d'aller une semi-automatisation. En , le Conseil municipal décide d'annuler le contrat avec Siemens, puis revient sur cette position[44]. Une conduite des trains sans conducteur devait commencer sur la ligne existante en 2013, puis en 2014. La réalisation du contrat se heurte toutefois à des contraintes et aux caractéristiques techniques concernant les trains M100[45]. Par exemple, les rames anciennes et plus récentes ont des espacements de portes différents, ce qui pose un problème pour l’installation des portes palières en station. Le , trois rames de métro Helsinki M100 équipés pour le fonctionnement automatique par Siemens commencent les essais. L'approbation finale a été donnée par le TÜV Rheinland[46].

Le , le Conseil municipal d'Helsinki a approuvé la décision du du Conseil d'administration de l'opérateur de transport urbain HKL de mettre fin aux contrats d'automatisation du métro signés. La raison invoqué par HKL est que Siemens ne s'engageait pas sur l'achèvement du projet à temps pour une ouverture de l’extension Länsimetro prévue en à un coût acceptable. Siemens a déclaré "contester les motifs de la résiliation et examiner d'éventuelles actions en justice". HKL prévoit le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau contrat d’automatisation «dans les années 2020» pour une mise en œuvre une fois que les trains existants les plus anciens auront été retirés[47].

Matériel roulant
Rame série M100 à Kulosaari.
Rame série M200 à Kulosaari.

Le réseau actuel dispose de trois types de rames, au total 182 véhicules :

  • les premiers trains M100 sont finlandais, fabriquĂ©s par Valmet-Strömberg en 1977 (trois trains de deux vĂ©hicules) et de 1980 Ă  1984 (39 trains de deux vĂ©hicules). Cette flotte de 39 trains a Ă©tĂ© rĂ©novĂ©[48] entre 2004 et 2009, ce qui augmente sa durĂ©e de vie de deux dĂ©cennies, les autres trains M100 ainsi que les trains prototypes ayant Ă©tĂ© retirĂ©s du service.
  • Les trains M200 furent produits par la sociĂ©tĂ© canadienne Bombardier. L'appel d'offres a Ă©tĂ© lancĂ© en en prĂ©vision de l'extension du mĂ©tro de Itäkeskus Ă  Vuosaari.[49] Mais les trois premiers trains de deux voitures (sur les douze commandĂ©s en 1997), fabriquĂ©s dans l'usine d'Ammendorf en Allemagne, furent livrĂ©s d' Ă  [50]. Les trains, dont les caisses sont en aluminium fournies par la sociĂ©tĂ© Alcan, peuvent ĂŞtre exploitĂ©s en formation de deux ou trois trains de deux vĂ©hicules. Ils ne sont pas compatibles avec les M100.
  • la sĂ©rie M300 de la sociĂ©tĂ© CAF qui en a reçu la commande fin 2012[51]. Cette sĂ©rie est composĂ©e de 20 trains de quatre vĂ©hicules a Ă©tĂ© livrĂ© en 2015 et 2016.

Une unité de deux voitures mesure 44,2 m de long et les trains ont une largeur de 3,2 m. Chaque voiture a trois portes de chaque côté. Un train complet comprend six voitures, bien que des trains de 4 voitures soient également en service.

Les trains seront équipés d'une aide aux conducteurs qui devrait permettre en particulier de réduite la consommation électrique[52].

L'Agence Municipale de Transport d'Helsinki (HKL) passa commande en d'une remise à neuf des 51 trains M100 et M200 qui doit être effectuée de fin 2019 à 2023[53].

En , le Conseil municipal d'Helsinki approuva le projet d'acquisition de 5 trains de quatre véhicules M300 afin d'augmenter la fréquence des trains aux heures de pointe[54]. En effet l'ouverture de la section Länsimetro, malgré quelques difficultés, est un succès[55].

RĂ©seau futur
Carte du métro d'Helsinki et de ses projets d'extension.

Plusieurs projets d'extension existent.

À l'est, la ville d’Helsinki appuie le projet de six nouvelles stations entre la Mellunmäki et Sipoo[56].

Extension Ă  l'ouest
Plan de l'extension de la ligne
Plan du prolongement de la ligne (Länsimetro).

En , le conseil municipal d'Espoo a approuvé la deuxième phase de 6,8 km de Matinkylä à Kivenlahti avec cinq stations. Les coûts sont estimés à 801 millions d'euros partiellement couverts par un financement de 450 millions d'euros de la BEI[57]. Des contrats sont signés en [58]. Cette deuxième phase est en cours de construction. L'ouverture, initialement prévue en 2020[31], est reportée à 2023[59] - [60].

Extension Ă  l'est
Projets de parcours pour l'extension vers l'est du métro.

Après qu'en 2009, le Conseil d'État ayant décidé de rattacher à Helsinki le Sud-Ouest de Sipoo et de l'est de Vantaa, qu'a débuté le projet de prolonger le métro vers l'est, de la station de Mellunmäki jusqu’à la future station de Majviki[61]. Selon le projet, sur ce tronçon il y aura six stations dont cinq nommées Länsisalmi, Salmenkallio, Gumböle, Östersundom et Majviki. Selon Hannu Penttilä, l'adjoint au maire d'Helsinki, les travaux pourraient débuter en 2015[56].

Le groupe de protection de la nature de l'Uusimaa de l'association finlandaise pour la conservation de la nature (fi) s'oppose à ce projet car il romprait les liens naturels de Sipoonkorpi[62]. On a proposé comme alternative le projet de métro léger d'Östersundom qui offrirait un réseau de métro léger pour toute la banlieue au même prix (700 M€) que le métro à Östersundom[63].

Deuxième ligne

Un projet de deuxième ligne a été évoqué dont la construction pourrait débuter en 2019[64] - [65] et qui entrerait en 2030 en service entre Pasila et Kamppi[66] :

Stations
en finnois		 Stations
en suédois
Pasila Böle
Meilahti Mejlans
Olympiastadion Olympiastadion
Töölö Tölö
Kamppi Kampen
Esplanadi Esplanaden
Kauppatori Salutorget
Katajanokka Skatudden
Kruunuvuorenranta Kronobergsstranden
Laajasalo Degerö
Gunillantie Gunillavägen
Santahamina Sandhamn

Au-delà de Pasila il est prévu deux branches dont la construction débuterait en 2020[64] :

  • La première :
Stations
en finnois		 Stations
en suédois
Helsinki-Vantaan lentoasema (aéroport) Helsingfors flygplats
Hyrylä Skavaböle
Pasila Böle
  • La seconde :
Stations
en finnois		 Stations
en suédois
Viikki Vik
Vanhakaupunki Gammelstade
Pasila Böle


Références
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  1. Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa I
  2. Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa II
  • (fi) Louhivuori, Leena (ed.): Juhlat. Metro 25 vuotta 2007. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2007. (ISBN 978-952-5640-08-3).
  1. Louhivuori 2007, p. 7
  2. Louhivuori 2007, p. 7–8

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes
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