Ligne verte du métro de Chicago

La ligne verte du métro de Chicago opère sur les deux plus anciennes sections du 'L'. L’exploitation de la South Side Rapid Transit en 1892 lors de la préparation de l'exposition universelle de 1893 à Jackson Park. La première section a été construite pour fournir des services entre le centre-ville de Chicago et le site de l'exposition et a été mise en service le 6 juin 1892.

La ligne verte s'étendait de Congress Street vers 39th Street (Pershing Road). À cette époque, une grande partie de la côte sud était encore agricole mais après le 1^er mai 1893, lorsque le 'L' fut acheminé à Jackson Park, la vente de terrains dans le sud de la ville connut un grand essor entrainant la construction rapide de maisons, d'immeubles d'habitation et commerciaux[3].

L'expansion de la ligne verte se poursuivit avec l’ouverture entre 1905 et 1908 de la Englewood Branch, de la Normal Park Branch[4], de la Kenwood Branch[5] et de la Stock Yard Branch[6]. De toutes ces lignes, seules la Jackson Park Branch et la Englewood Branch subsistent, les autres, fautes de passagers et d'entretien des voies ont été fermées entre les années 1950 et 1980 par la Chicago Transit Authority (CTA).

De l’autre côté, à l’ouest de Downtown Chicago, la Lake Street Elevated fut la deuxième ligne du réseau à ouvrir ses portes le 6 novembre 1893 entre Madison Street et California Avenue sur un viaduc au-dessus de Lake Street. La ligne a été progressivement étendue vers l'est jusqu'à Laramie le 29 avril 1894, à Central le 19 avril 1899 et jusque Oak Park le 25 janvier 1901. Cette dernière prolongation fut néanmoins modifiée en 1902 afin de prolonger la ligne de Marengo Avenue jusqu’à Forest Park, le 14 mai 1910.

La construction de au-dessus de Lake Street conduisit à une querelle politique dans les banlieues de Cicero, Oak Park et Austin. En 1898, les habitants de la ville d'Austin ainsi qu'une majorité au conseil de Cicero utilisèrent leur influence politique pour permettre l'extension de la Lake Street Elevated de Laramie Avenue vers leurs quartiers. Les autres habitants lésés par cette décision ripostèrent l'année suivante par la tenue d'une élection et votèrent majoritairement pour l’annexion d'Austin à la ville de Chicago. À la grande consternation de la population locale, la décision de fusionner Austin à Chicago fut avalisée en 1899[3].

Un siècle plus tard, les vindicatifs banlieusards de Oak Park, lésés par la fermeture en 1903, devinrent pourtant les plus chauds partisans de la réhabilitation de la ligne verte dans son ensemble.

Entre 1913 et le 17 octobre 1943, les Englewood Branch et Jackson Park Branch faisaient partie de la route nord-sud (ligne rouge) avant d'être détournées dans le State Street Subway afin d’améliorer l'accès au cœur de la ville et de réduire la congestion sur le Loop aérien surpeuplé.

Le 31 juillet 1949, lors de la révision globale des services de la CTA, la ligne Howard-Englewood/Jackson Park fut officiellement créée.

Le 6 mai 1969, la Englewood Branch fut étendue à son terminus actuel à Ashland/63rd.

Le 4 mars 1982, la branche vers Jackson Park fut raccourcie à cause de la détérioration structurelle des viaducs de Dorchester, Road Street et de l’ancien terminus de Stony Island/63rd. La desserte des stations Lexington, Jackson Park et Madison avenue fut donc définitivement abandonnée[7] et limitée à Cottage Grove.

La jonction sur Lake Street reste inchangée jusqu'en 1948, moment choisi par la Chicago Transit Authority pour restructurer la ligne en fermant certaines stations historiques et en instaurant le système de desserte express via le système A/B skip-stop service (abandonné en 1994).

Le 28 octobre 1962, le côté est de la ligne au niveau de la surface à partir de Central est surélevé sur un remblai jusqu’à son terminus de Harlem/Lake.

Le 28 septembre 1969, à la suite de l’ouverture de la Dan Ryan Branch, la CTA crée un nouvel axe Lake Branch/Loop/Dan Ryan. Cette desserte estimée comme temporaire a finalement duré près de vingt-quatre ans.

Le 21 février 1993, lors de la grande réforme du réseau de la différenciation des lignes par des couleurs, la ligne verte abandonne son terminus de Howard et adopte son tracé actuel entre Harlem/Lake et Cottage Grove et Ashland/63rd via le loop.

La desserte de Howard et du State Street Subway fut attribuée à la ligne rouge venant de 95th/Dan Ryan.

Le 9 janvier 1994, la ligne verte fut fermée pendant plus de deux ans pour permettre sa réhabilitation complète. Elle fut rouverte le 12 mai 1996, avec la plus grande partie du travail accomplie. Plusieurs stations furent définitivement fermées[8] mais la majorité des viaducs de la ligne furent remplacés et l’accès aux stations pour les personnes handicapées fut amélioré[9].

Le 26 avril 1998, la ligne verte, comme la ligne mauve, la ligne brune, la Douglas Branch de la ligne bleue (aujourd'hui devenue la ligne rose vers 54th/Cermak), perdit son service 24 heures/24.

La ligne verte à globalement un itinéraire desservant l'est de Chicago, son centre ainsi que le sud de la ville. Elle comprend la Lake Branch, le Loop, la South Side Main Line, la Englewood Branch et la Jackson Park Branch.

Une rame de la série 3200 en approche de la station de State/Lake.

Actuellement, la ligne verte ne fonctionne qu’avec des rames de séries 2400 livrées entre 1976 et 1978. Ces voitures sont prévues pour la retraite en 2010, lorsque la nouvelle série Bombardier sera livrée. En cas de pénurie de série 2400, il arrive que des rames des séries 3200 soient placées sur la ligne verte également. La fréquence des rames est de dix à douze minutes en journée avec des rames de six voitures et donc de vingt à vingt-cinq minutes sur Englewood Branch et Jackson Park Branch.

Morgan est une future station sur le tronçon de la Lake Branch.

Fermée en 1948 en raison de sa faible fréquentation et de la volonté de la Chicago Transit Authority de réduire ses coûts et d’accélérer le service sur la ligne, elle sera rouverte fin 2011 après des années de lobbying intense de la part des résidents locaux et des membres de la marine marchande de la Fulton Market Association[14].

Le chantier d’un montant de quarante millions de dollars attribué à la firme Transystems a débuté le 1^er mars 2010 et les travaux doivent se terminer pour novembre 2011[15]. La nouvelle station sera accessible aux personnes à mobilité réduite grâce à deux ascenseurs et elle sera desservie par les lignes verte et rose entre les stations Clinton et Ashland, elle sera également équipée d’un garage à vélos.