Kansas Pacific Railway

La Kansas Pacific commença en 1855, s'appelant alors « Leavenworth, Pawnee and Western Railroad » . Elle fut réorganisée en 1863, devenant alors l'« Union Pacific Eastern Division ». La UP Eastern fut autorisée par le Congrès des États-Unis dans le cadre d'une loi appelée Pacific Railroad Acts dont le but était de créer au sud une seconde branche du chemin de fer transcontinental venant s'ajouter à celle de l'Union Pacific.

Ce n'est qu'en 1869 que le nom de « Kansas Pacific » fut adopté. La première intention de cette compagnie de chemin de fer était de construire une ligne à l’ouest, partant de Kansas City dans le Kansas et traversant l’État pour atteindre Fort Riley, puis remontant vers le nord pour rejoindre la ligne principale de l'Union Pacific à Fort Kearny, dans le Nebraska. La construction de cette ligne fut en partie motivée par le désir du gouvernement des États-Unis d’étendre les itinéraires de transport dans le Kansas, lieu où s’opposaient alors l’Union et les sympathisants des États confédérés, des conflits qui existaient avant même le déclenchement de la Guerre de Sécession.

La compagnie commença à construire sa ligne principale partant de Kansas City et se dirigeant vers l’ouest en septembre 1863. En 1864, les 64 premiers kilomètres de la ligne en direction de Lawrence étaient opérationnels. À l’automne 1866, la ligne avait atteint Junction City, qui devint l'extrémité de la première division du chemin de fer et l’endroit où l’on construisit une rotonde.

En 1867, la ligne atteignit Salina. En mars 1869, la compagnie changea de nom à la suite d'une loi adoptée par le Congrès des États-Unis et devint la Kansas Pacific. Comme ce fut le cas pour l’Union Pacific, le Pacific Railway Act accorda d’importantes concessions de terres au chemin de fer le long de la grande ligne. De telles concessions devaient être en faveur des colons qui viendraient peupler les terres situées aux environs du chemin de fer, formant ainsi de nouvelles villes et apportant l’activité économique nécessaire au maintien du chemin de fer lui-même.

Bien qu’à l’origine il était prévu que l’extension du chemin de fer vers l’ouest ne se ferait que jusqu’à Fort Riley, des citoyens de Denver dans le Territoire du Colorado, désireux d’être reliés au réseau national, firent pression de manière acharnée pour que les lignes de l’Union Pacific atteignent leur ville. En 1868, le Congrès des États-Unis promulgua une loi qui fut signée par le Président Andrew Johnson et qui prévoyait de construire une seconde extension de la ligne allant jusqu’aux Montagnes Rocheuses. L'intention était de passer par Denver, de traverser les Montagnes Rocheuses et d'atteindre le Pacifique, afin de faire concurrence à la grande ligne de l'Union Pacific. La construction ne bénéficia d'aucun fonds, une situation rendue encore plus difficile par l'effondrement général des investissements dans les chemins de fer qui suivit la fin de la guerre de Sécession.

Grâce au soutien d'investisseurs allemands, le chemin de fer commença à construire l'extension du Colorado en octobre 1869. En mars 1870, la ligne atteignait la ville de Kit Carson, dans le Colorado. Au même moment, la compagnie commença la construction d'une ligne à l'est de Denver. En août, les deux branches se rejoignirent dans les plaines orientales du Colorado (en), à Comanche Crossing, une ville qui fut rebaptisée Strasburg en l'honneur d'un ingénieur de la Kansas Pacific.

L'arrivée des premiers trains à Denver en août eut lieu deux mois après l'achèvement en juin de la grande ligne de la Denver Pacific Railway (en) qui permettait de relier Denver à l'Union Pacific à Cheyenne, dans le Territoire du Nebraska. Les lignes de la Kansas Pacific et de la Denver Pacific s'entrecoupaient à « Jersey Junction », une jonction située à environ quatre kilomètres au nord du centre-ville de Denver. La jonction des rails en août de la Kansas Pacific élaborée par Strasburg, marqua l'achèvement définitif d'un réseau ferroviaire permettant d'aller d'une côte à l'autre aux États-Unis. L'événement connu sous le nom de Golden Spike (en) qui avait eu lieu dans l'Utah l'année précédente, avait marqué la liaison de l'Union Pacific et de la Central Pacific Railroad, mais jusqu'en 1872, on demandait aux passagers de l'Union Pacific de descendre entre Council Bluffs et Omaha, pour traverser le Missouri en bateau.

L'entrepôt des locomotives en 1873.

En 1874, Jay Gould, un actionnaire de l'Union Pacific obtint le véritable contrôle de la Kansas Pacific. En 1880, sous la direction de Gould, le chemin de fer fut consolidé avec l'Union Pacific et la Denver Pacific. L'intention de cette nouvelle compagnie d'étendre l'ancienne grande ligne de la Kansas Pacific à travers les Rocheuses fut renforcée par une recrudescence de la compétition avec sa grande rivale, la Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Au début des années 1880, l'Union Pacific envoya des géomètres dans diverses expéditions dans le Platte Canyon (en) et dans le Poudre Canyon (en).

Cependant, lorsque la Burlington retira ses plans prévoyant sa propre ligne transcontinentale, l'Union Pacific perdit tout intérêt dans la construction à l'ouest d'une ligne partant de Denver. Ce ne fut qu'en 1934, lorsque la grande ligne Denver and Rio Grande Western Railroad fut achevée, que le réseau ferroviaire à l'ouest partant de Denver traversait les Rocheuses pour atteindre Salt Lake City.

En 1885, la compagnie de chemin de fer alla devant la Cour Suprême du Kansas (en) dans le cas Kansas Pacific v. Dunmever qui opposait les deux parties sur la question des titres fonciers.

Le combat pour construire le chemin de fer dans le contexte de la guerre de Sécession fut dépeint dans Kansas Pacific, un western datant de 1953 qui avait pour vedettes Sterling Hayden et Eve Miller.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Kansas Pacific Railway » (voir la liste des auteurs).

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