Ford GPA
Le Ford GPA (pour General Purpose Amphibious, littéralement en français Amphibie à usage général) est un véhicule amphibie américain engagé durant la Seconde Guerre mondiale. Il a été produit à seulement 12 778 exemplaires pour une commande originale prévus à 50 000 véhicules.
| Ford GPA « Seep » | |
 Un Ford GPA lors d'une exposition en 2010. | |
| Caractéristiques de service | |
|---|---|
| Type | Véhicule amphibie |
| Conflits | Seconde Guerre mondiale |
| Production | |
| Constructeur |  Ford Sparkman & Stephens
|
| Production | 12 778 exemplaires |
| Caractéristiques générales | |
| Équipage | 1 + 3 |
| Longueur | 4,62 m |
| Largeur | 1,63 m |
| Hauteur | 1,73 m |
| Masse au combat | 1 647 kg |
| Mobilité | |
| Moteur | 4 cyl. en ligne ; 2,2 l |
| Puissance | 60 ch |
| Transmission | 4 roues motrices - BV 3 rapports + hélice 3 pales |
| Vitesse sur route | 105 km/h |
| Vitesse tout terrain | 8 km/h (dans l'eau) |
Durant la guerre, les soldats le surnomme « Seep », abréviation de « Sea Jeep », littéralement en français « Jeep de la mer ».
Dans les années 1950, le Ford GPA servit de modèle pour le GAZ-46, une copie soviétique.
Histoire et développement
Contexte
Après avoir chargé aux constructeurs Willys-Overland, Ford Motor Company et American Bantam de fabriquer les 4 500 premières jeeps (1 500 chacun) en , l'US Motor Transport Board met en place un projet sous la direction du National Defense Research Committee (NDRC) pour construire un « camion léger et amphibie de 1/4 tonne ». Ce projet a comme désignation « QMC-4 1/4 tonne amphibien »[1].
Le constructeur Marmon-Herrington (spécialiste des véhicules militaires à transmission intégrale), est en compétition avec Ford Motor Company, lui-même en collaboration avec le constructeur de bateaux Sparkman & Stephens, ont entrepris ce travail pour la NDRC. L'objectif était d'avoir le véhicule en service à temps pour les premières opérations de débarquement prévues pour [1].
Développement et lancement
La construction du véhicule est développée en compétition entre Marmon-Herrington et Ford Motor Company avec la collaboration de Sparkman & Stephens. La coque du prototype de Marmon-Herrington forme une structure monocoque intégrale, créée en découpant des formes dans de la tôle d'acier et en les soudant ensemble. Celui de Ford, utilise-lui, un châssis robuste et un cadre interne, auxquels sont soudées des tôles d'acier de type automobile plus ou moins régulières. Cette construction rend le véhicule plus léger d'environ 180 kg que son concurrent.
Le délai étant relativement court, les ingénieurs de chez Ford décident donc, à la place de partir sur la conception d'un tout nouveau véhicule, de choisir la base de la Ford GPW de 1 200 kg comme départ. Roderick Stephens, ingénieur chez Sparkman & Stephens, est chargé de concevoir une forme amphibie, dans le même style que le DUKW, camion amphibie à six roues motrices, qu'il a conçut quelques mois auparavant. La conception de la coque ressemble à une version miniature du DUKW, et tout comme lui, le « QMC-4 » reçoit une hélice entraînée par une prise de force, fonctionnant dans un tunnel caréné dédié dans la carrosserie arrière, ainsi qu'un gouvernail approprié. Les travaux de conception et de développement du prototype sont achevés à la fin d', date à laquelle la conception standard des Jeep Willys a été introduite[1].
Les Jeeps sont maintenant en production à grande échelle par les constructeurs Willys et Ford, et désireux d'avoir une version amphibie pour les débarquements, les personnes responsables de la NDRC qui choisissent la décision de donner suite au « QMC-4 », sont davantage guidés par le concept plutôt que par la nécessité de menés des essais approfondis tel que la Jeep avait subis. En avril, le « QMC-4 » a été essayé sur une plage pour la première fois et après une comparaison directe des prototypes des deux sociétés, Ford reçu un contrat de production à partir de 1942 et une commande pour les 5 000 premiers véhicules. Le Ford GPA Amphibian ou « Seep » (abréviation de « Sea Jeep ») est né[1].
Production
Le premier cycle de production a été livré très rapidement et il y eut peu de possibilités de retour d'expérience sur le terrain pour améliorer la conception (comme cela a été le cas avec la Jeep). Il y avait un certain nombre de défauts de conception qui, sans être graves, signifiaient qu'il nécessitait beaucoup d'entretien et manquait d'efficacité réelle. Ce n'est qu'en que la première d'une série de modifications nécessaires a été apportée à la chaîne de production. Des modifications étaient encore en cours lorsque la production a finalement pris fin en , date à laquelle seulement 12778 exemplaires avaient été construits[1].
car Ford n'avait pas été capable de produire le véhicule au poids demandé : il lui avait fallu rajouter 400 kg[2]. Les deux conséquences directes en étaient :
- étant plus lourd, l'engin s'enfonçait trop dans l'eau au risque d'être submergé par des vagues un peu trop importantes ;
- dans des parcours boueux ou marécageux, son territoire opérationnel finalement, il risquait de s'embourber beaucoup plus vite.
Dans le cadre de la loi prêts-bails, environ 3 500 Ford GPA ont été transportés en Union soviétique. Ils furent utilisés sur le front Est car les cours d'eau (de toutes tailles) étaient nombreux. En 1945, ils participent à la bataille de Berlin[3].
Ford GPA en 1944 utilisé par l'Armée rouge.
New York en 1948 : Ford GPA utilisé par Ben Carlin lors du premier tour du monde en véhicule amphibie.
Service
Contrairement au DUKW, le GPA n'a pas bien fonctionné sur le terrain. À environ 1 600 kg (3 500 lb), le camion de production était devenu beaucoup plus lourd que les 1 200 kg (2 600 lb) d'origine spécifiés dans le cahier des charges, mais son volume n'avait pas été augmenté en conséquence. En conséquence, à faible franc-bord dans l'eau, le GPA ne pouvait pas gérer plus qu'un léger clapot ou transporter beaucoup de cargaison. L'utilisation prévue du GPA pour transporter des troupes et des cargaisons depuis des navires au large jusqu'à une plage, puis continuer à l'intérieur des terres était donc très limitée.
Sur terre, le véhicule était trop lourd et sa carrosserie trop lourde pour être appréciée des soldats. Les GPA se retrouvaient fréquemment coincés dans des eaux peu profondes, là où les capacités de passage à gué du Willys MB lui permettaient de traverser directement[4]. La production était déjà arrêtée en après la production de seulement 12 778 véhicules[1] en raison de chicanes financières entre Ford et le gouvernement américain, ainsi que d'une mauvaise réception du véhicule sur le terrain. Bien que certaines sources déclarent que moins de la moitié de ce nombre a été achevé[5], les numéros de série des spécimens survivants suggèrent que le chiffre d'environ 12 700 est en fait correct[6].
Malgré leur participation au débarquement de Sicile en , la plupart des GPA ont été acheminés vers l'Union soviétique dans le cadre du programme de prêt-bail. Un petit nombre de GPA ont été utilisés en action en Afrique du Nord et dans le Pacifique.
Après la guerre
L'URSS a développé un dérivé du GPA après la guerre. Le GAZ-46 MAV, qui ressemblait beaucoup au GPA, est entré en production en 1952. Le GAZ-46 a été exporté vers de nombreux pays alliés de l'URSS.
Les GPA ont également été vendus en tant que surplus et ils ont été achetés par des agriculteurs, des éleveurs, des aventuriers et d'autres. Dans les années 1970, des collectionneurs les ont découverts et ils ont commencé à les restaurer selon leurs spécifications d'origine. Ils apparaissent à divers salons de véhicules militaires.
Half-Safe et autres conversions
Après la Seconde Guerre mondiale, plusieurs aventuriers ont converti des GPA provenant des surplus en machines à voyager dans le monde.
Le plus célèbre a eu lieu dans les années 1950 lorsque l'Australien Ben Carlin (1912-1981) a navigué et conduit un Seep modifié, qu'il a appelé "Half-Safe"[7] - [8], lors d'un voyage autour du monde.
Un jeune couple américain, Helen et Frank Schreider, en a converti un qu'ils ont appelé «La Tortuga» et le couple a voyagé de Los Angeles à la pointe sud de l'Amérique du Sud (1954-1956). Ils en ont ensuite converti un autre, appelé "Tortuga II", qu'ils ont utilisé lors des expéditions du National Geographic en Inde (1959) et en Indonésie (1961)[9].
Le vétéran parachutiste britannique de la Seconde Guerre mondiale Lionel Force a acheté un GPA de Levy's Surplus à Toronto, Ontario, Canada, et l'a appelé "The Amphib"[10]. Parmi les nombreux changements, il a greffé un toit d'un break Dodge et il a rallongé la coque à l'arrière. Il a utilisé les moitiés supérieures des portes, mais sachant qu'il pourrait être amarré le long d'un quai, il a ajouté une trappe de toit ronde. Il prévoyait de voyager de Toronto à l'Angleterre via les États-Unis, le Mexique, le Guatemala, le Panama, l'Amérique du Sud, le Brésil, l'Afrique, le Moyen-Orient et la Grèce jusqu'en Angleterre. Il est allé jusqu'au Panama mais il a fait demi-tour lorsqu'il a appris que le cargo sur lequel il avait l'intention d'expédier «L'amphib» depuis le Brésil vers l'Afrique avait été mis hors service.
Caractéristiques
- Direction à crémaillère (route) et gouvernail (eau).
La conception de ce véhicule était basée autant que possible sur les Jeep Willys et Ford GPW standard, utilisant bon nombre des mêmes pièces. Il avait un intérieur similaire à celui des Jeep, bien que le compartiment conducteur ait presque deux fois plus de leviers de commande : 2 roues motrices/4 roues motrices, hi-range/lo-range, treuil cabestan (sur les proues), déploiement de l'hélice et contrôle du gouvernail.
Notes et références
- « Ford GPA amphibious jeep story », sur www.m201.com (consulté le ).
- Alexrenault, « Ford GPA – La Jeep amphibie(1942-1943) », sur https://lautomobileancienne.com/, (consulté le ).
- « Jeep amphibie FORD GPA », sur http://www.materielsterrestres39-45.fr/ (consulté le ).
- Pohl (1998)
- Pohl; 1989, Carlin,
- « FORD GPA AMPHIBIOUS JEEP »
- « Half-Safe », sur members.iinet.com.au
- Peter Rukavina, « Half-Safe: Across the Atlantic by Jeep », sur ruk.ca
- Helen and Frank Schreider, "20,000 Miles South, A Pan-American Adventure", Doubleday & Company, Inc., Garden City, New York, 1957.
- « 1942 GPA 4545 »