Classement uniformisé de la qualité du pneu

L’usure de la bande de roulement est qualifiée par un test effectué en environnement contrôlé sur une piste de test spécifique. Un pneu classé 200 s’use deux fois moins vite qu’un pneu classé 100 lors de ce test. Bien entendu, ce classement ne préjuge pas de la vitesse d’usure du pneu en conditions réelles. Ceci est, d’ailleurs, confirmé par la NHTSA qui exige une note "These treadwear grades are no guarantee of actual tire mileage; differences in driving habits, service practices, climate, and road characteristics will affect a tire's longevity." (« Ces classements d’usure de la bande de roulement ne sont pas la garantie de l’usure effective du pneu ; elle est affectée par le style de conduite, les trajets réalisés, les conditions météorologiques et les revêtements rencontrés. ») dans la documentation du pneu.

La traction est notée AA, A, B ou C, AA étant la meilleure note et C la plus mauvaise (AA > A > B > C).

Ce classement représente la capacité du pneu à s’arrêter sur chaussée mouillée, les mesures étant portées sur le coefficient de friction et faites sur du béton et sur du bitume, selon les conditions établies par la NHTSA. Aussi, ce classement ne considère pas la tenue en virage, l’aquaplanage, l’accélération ou l’arrêt sur chaussée sèche ou le rôle joué par l’ABS dans la distance de freinage.

Pour réaliser ce test, le pneu est monté sur un axe instrument, équipé d’un vaporisateur d’eau à l’avant du pneu mesuré et d’un système de freinage, le tout embarqué sur une remorque tirée par un véhicule à 64 km/h.

Le test est déclenché par le freinage, jusqu’au blocage, de la roue testée, donnant lieu à la mesure des forces longitudinales et verticales exercées par le pneu pendant sa phase de glissage sur la surface, déterminant, ainsi, le coefficient de friction de la paire pneu-revêtement.

Plus précisément, le pneu se déformant (vers l’arrière) et sa sculpture s’arrachant à mesure de la force de freinage, le coefficient de friction mesuré évolue, de la phase d’accroche maximale, à 10-20 % de glissage, à la phase d’accroche minimale, lorsque la roue est bloquée et, donc, à 100 % de glissage. La valeur maximale du coefficient de friction mesuré est alors qualifié « pic » (« peak ») et la valeur minimale « glissage » (« slide »)[1].

La température est notée A, B ou C, A étant la meilleure note et C la plus mauvaise (A > B > C). Ce classement représente la résistance à la montée en température du pneu en fonction de sa vitesse.

Les pneus ne pouvant atteindre la note C ne peuvent pas être vendus aux USA[2].